Französische Revolution?
Wer hätte das gedacht? Fusionierungen und gar das Ende einer Marke stand im Raum. Frankreichs Autohersteller scheinen sich erholt zuhaben.
Noch nicht lange ist es her, da stand die französische Auto-Industrie bedrohlich nah am Abgrund. PSA schrieb massive Verluste an jedem einzelnen Fahrzeug, Renault kam auch tief in die roten Zahlen – und es gab gar Gedanken zum Undenkbaren, einem Zusammenschluss der beiden Konzerne. Unterdessen sieht es schon wieder ganz anders aus, die Verkaufszahlen sind anständig, die Kassen nicht mehr ganz leer. Selbstverständlich hilft in Frankreich immer auch der Staat ein wenig mit, doch es darf trotzdem als erstaunlich bezeichnet werden, wie schnell und vor allem souverän sich die beiden Konzerne, die während Jahrzehnten als sehr unbeweglich galten, aus eigener Kraft aus der Misere befreien konnten. Es ist unterdessen wohl sogar so, dass sowohl Renault wie auch PSA einigermaßen zuversichtlich in die Zukunft schauen können – positiver auf jeden Fall als manch ein deutscher oder japanischer Riese.
Warum und wie gelingt es den französischen Autoherstellern?
Renault hat in Rekordzeit eine vollkommen neue Plattform-Strategie aus dem Boden gestampft. Das erinnert stark an MQB aus dem Volkswagen-Konzern, es stehen alle neuen Fahrzeuge vom Espace über den Talisman und den so wichtigen Mégane bis hin zum coolen Scénic auf der gleichen Basis. Bloß verkauft Renault das irgendwie besser als die Wolfsburger – indem sie diesen Punkt gar nicht erst in den Vordergrund stellen. Auch ist das Design innerhalb der Palette weit unterschiedlicher, dass ein Scenic und ein Talisman technische Brüderlichen sind, das sieht niemand – bei Audi, Seat, Skoda, VW ist das weit offensichtlicher, zwischen Golf und Passat noch extremer. Und die Skaleneffekte dürften bei den Franzosen auch größer sein als bei den Deutschen, weil die Wege kürzer sind – und weil man es gewohnt ist, mit kleineren Margen zu operieren. Ob die Rechnung auch wirklich aufgeht, muss sich noch weisen (und wird in erster Linie vom Mégane abhängen), doch die ersten Schritte waren überzeugend, der Espace eine der interessantesten Neuvorstellungen des vergangenen Jahres, der Scénic so ein bisschen unser bisheriger Liebling 2016.
Alpine und die Elektroautos
Und dann ist ja noch: Alpine. Außerdem: man mag ja so ein bisschen lächeln über die EV-Strategie der Allianzpartner Renault und Nissan, so richtig grob eingeschlagen hat die bisher noch nicht. Aber: es läuft einigermaßen. Und wenn dann die Stromer irgendwann eine höhere Akzeptanz haben, was ganz sicher passieren wird in den nächsten Jahren, dann sind Renault/Nissan aber sowas von da. Bestens aufgestellt, besser als sonst ein Hersteller. Und überhaupt, der Zoe (hier im Vergleichstest mit anderen Elektroautos seiner Klasse) wird völlig unterschätzt, ist das beste Angebot auf dem Markt.
Andere Situation bei Peugeot und Citroën
Bei Peugeot und Citroën und neu auch DS Automobiles ist die Situation etwas anders. Der Transformierungsprozess ist noch nicht abgeschlossen, doch mit dem ehemaligen Renault-Mann Carlos Tavarez hat PSA einen wirklich harten Knochen als CEO angeheuert. Und der kann zwei Dinge richtigrichtig gut. Erstens: Sparen. Zweitens: Autos.
Wofür steht DS Automobiles
DS Automobiles ist klar: Premium, aber Französisch. Peugeot, das ist etwas schwieriger, nicht Premium im Preis, aber doch Premium in der Ausführung; die Positionierung ist da noch etwas unscharf. Aber die Löwen haben den großen Vorteil, dass sie mit dem 208 und dem 308 zwei nicht bloß erfolgreiche, sondern richtig gute Autos im Angebot haben. Die eine extrem wichtige Fähigkeit aller französischer Hersteller aufzeigen (und eine, die irgendwie gar nicht so typisch französisch ist): man baut (endlich, wieder) das, was die Kunden wollen.
Und dann ist da noch Citroën
Da bestanden ja Befürchtungen, dass die PSA-Führung die unterdessen 96-jährige Marke zur Dacia-Konkurrenz degradieren könnte. Doch unterdessen ist klar, dass das nicht geschehen wird, die neue Position heißt: im Zentrum des Mainstream. Darunter kann man sich nun vorstellen, was man will, sicher ist, dass Citroën auch in Zukunft alle Segmente von A bis D bedienen wird, mit sieben oder acht Modellen, die dann aber auch unbedingt die klassischen Grenzen dieser Segmente sprengen wollen.
Citroën Cactus als Heilsbringer
Wir durften dieser Tage die neuen Modelle bis 2018 sehen (dürfen dazu aber noch nichts schreiben bis Anfang Juli). Aber wenn man sich den Cactus genauer anschaut und ihn sich in anderen Größen vorstellt, dann liegt man so schlecht nicht. Es ist klar und deutlich, und das bestätigten auch Citroën-CEO Linda Jackson, Produkt-Chef Xavier Peugeot und Chefdesigner Alexandre Marval: der Cactus war so etwas wie das Kick-off-Modell für «new» Citroën. Ein erfolgreicher Versuchsballon übrigens, die Cactus-Verkäufe liegen über den Erwartungen; 1,2 Millionen Fahrzeuge haben die Franzosen im vergangenen Jahr verkauft, 5 Prozent mehr als noch im Vorjahr, und das, obwohl die Marke mitten im Umbruch steht und im vergangenen Jahr kein einziges neues Modell auf den Markt hatte bringen können.
Die Strategie von Citroën
Auch für Citroën gilt: näher zu den Kunden, zuhören, sich austauschen, digitaler und gleichzeitig offener werden. Die neuen Technologien nutzen, aber kein Overkill: (teil)autonomes Fahren, Elektro-Auto und Plug-in-Hybrid sind erst dann ein Thema, wenn es der Kunde wirklich will und auch brauchen kann. «Well being» ist ein viel wichtigeres Thema, der Komfort soll wieder im Zentrum stehen, und alle Modelle werden in Zukunft global angeboten. Ausnahme: USA – und der neue C6, der im April in China vorgestellt werden wird. Der sei für Europa zu groß, sagt Citroën.
Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com
