Fahrschule. Gemäß ihrem hohen Gewicht und der beachtlichen Querschnittfläche verbrauchen die Nobel-SUVs auch deutlich mehr Strom als kleine E-Autos. Durch sehr ­große Batterien ergeben sich trotzdem erstaunliche Reichweiten.

Pionier Tesla Model X Preis ab € 108.700,– Batteriekapazität 100 kWh Dauerleistung 180 kW (245 PS) Bisher fuhr Tesla ohne Konkurrenz vorne weg. Jetzt muss sich der Pionier dem Vergleich stellen.

Eher öd: die alten Mercedes-Hebel.

Tesla Model X. Auch der größte Touchscreen kann in vielen Disziplinen mit einfachen Tasten nicht mithalten - die trifft man mit den Fingern viel besser.

Hintere Flügeltüren? Sind irgendwie neutral. Wären sie nicht da, wär’s auch egal.

Feingeist Mercedes EQC Preis ab € 75.500,– Batteriekapazität 80 kWh Dauerleistung 145 kW (197 PS) Handlich und leichtfüßig: Mercedes hat sein erstes großes Elektroauto um eine Klasse kleiner angelegt als die Konkurrenz.

Mercedes EQC. Eine gute Mischung aus virtuell und analog findet sich im EQC: mit Abstand das benutzerfreundlichste Layout in diesem Vergleich. Wobei: Das Touchpad ist eher nicht so toll.

Audi e-tron. Audi erfindet den „Schalthebel“ neu und verfällt dabei auf einen seltsamen Querbalken, der intuitiv aber gut funktioniert.

Reichweitenanzeigen erweisen sich als optimistisch, pessimistisch und zum Ende hin sogar als realistisch.

Ja, geht, aber … die theoretischen Ladeleistungen werden aus unterschiedlichen Gründen selten voll erreicht. Das Bezahlen via App und Kreditkarte ist nicht ganz einfach. Die Struktur der Ladenetze ist aus Wettbewerbsgründen eher kundenfeindlich.

Alleskönner Audi e-tron Preis ab € 83.140,– Batteriekapazität 95 kWh Dauerleistung 158 kW (215 PS) Ein Elektroauto, genau so, wie wir die Antwort eines deutschen Premium-Herstellers erwarteten: nobel und sehr gut.

Halb anders. Das gewohnte Audi-Layout der oberen Klasse. Man sieht den klassischen Außenspiegel. Optional gibt es auch einen virtuellen, der aber sehr gewöhnungsbedürftig ist.

Ladestand. Mit den Elektroautos kamen auch neue Anforderungen an die Information in die Welt. Wie weit noch fahren, wie lange noch laden, das sind die zen­tralen Fakten.

Herumstehen. Während des Aufladens hat man an sich nichts zu tun. Ein bissel Abwechslung kommt ins Leben, wenn, so wie bei unserem Test, alle Ionity-Ladeterminals tot sind. Anruf bei der Hotline, fünf Minuten Warteschleifenmusik, dann Fern­Rebooting, und schon klappte alles wieder.

Reichweitenpoker. Wir haben unter redlicher Ausnutzung der erlaubten Geschwindigkeiten auf der Westautobahn von bis zu 140 km/h im dichten Wochentagsverkehr mit allen drei Autos den gleichen Durchschnittsverbrauch von 26,9 kWh auf 100 km erzielt. Unter der Annahme, achtzig Prozent der Batteriekapazität tatsächlich zu nützen, ergeben sich je nach Batteriegröße Entfernungen von Lade­stopp zu Ladestopp von gut 230 bis knapp 300 Kilometer. Unseren bisherigen Erfahrungen entsprechend wäre mit Autos dieser Fahrzeugklasse bei verhaltener Fahrweise auch ein Verbrauch von 20 kWh pro 100 km möglich. Dann sind auch alltägliche Reichweiten von 320 bis 400 Kilometern ohne weiteres realistisch, unter Ausreizung der Stromreserven in der Batterie auch noch deutlich mehr.