MGB Kaufberatung. Quelle: Martin Datzinger
MG hat sich wirklich bemüht, den B in späten Jahren unmöglich zu machen, aber die Fans kauften selbst dann tapfer, als ihm Gummilippen wuchsen
 

MGB Kaufberatung: Yours sincerely

Das letzte Lebenszeichen des britischen Roadsters war auch eines der besten, dennoch ist beim Kauf einiges zu beachten.

18.04.2013 Autorevue Magazin

Mehr als 500.000 Exemplare des MGB (bis in die feinen Verästelungen des Modell­programms) wurden gebaut, da ist der ­Bestand auch heute noch dicht, besonders in Großbritannien. Ebenso üppig bestückt sind die Ersatzteillisten, sogar Rohkarosserien werden von der rührigen Firma ­British Motor Heritage nachgefertigt, die übrigen Karosserieteile sowieso. Und sie passen auch, zumal sie von den originalen MG-Karosseriepressen purzeln.

Klingt nach sorglosem Leben und ist es auch, dennoch ist eine (fast) rostfreie Karosserie natürlich der bessere Kauf. Gefährdet sind die vorderen Kotflügel rund um die Scheinwerfer, wo sich auch beim MGB Schmutz sammelt, ebenso die Kotflügelauflagen und der Falz zur Frontschürze. Unter den Kotflügeln befinden sich Verstärkungskästen, auf denen ebenso Verschmutzungen liegen bleiben, mit bekannten Folgen – diese Bereiche sind eher zu ertasten als zu sehen. Zwischen Vorderrad und A-Säule gibt’s ebensolche Kästen, allerdings durch ein verschraubtes Schottblech abgetrennt. Fehlt es, dann sind die Auswirkungen meist katastrophal, ist es vorhanden, so schraubt man es im Idealfall ab, um den Bereich dahinter zu inspizieren, sofern der Verkäufer zustimmt. Sofort sichtbar sind Rostblasen dort, wo Kotflügel und Windleitblech mittels eines Stahl­keders verbunden sind. Die gleiche Konstruk­tion gibt’s auch an der Oberkante der hinteren Kotflügel, zu sanieren sind sie nur nach Abnehmen der Kotflügel.
Hinten rosten die Endspitzen der Kotflügel und die Heckschürze, im Kofferraum ist neben dem Boden der Übergang von Radkasten zu Seitenwand gefährdet – hier wurden die Bleche werksseitig zwar abgedichtet, davor aber ohne Grundierung miteinander verschweißt. Auch Radläufe aus Kitt sind nicht selten, dann sind auch die Innenkotflügel angeknabbert.

Ein undichtes Verdeck hält das Bodenblech unter dem Teppich oder den Gummi­matten gefährlich feucht. Ob die Schweller strukturell angegriffen sind, zeigt der Türspalt: Ist er (beim offenen MG) oben deutlich schlanker als unten, dann hängt die Karosserie durch. Schweller­reparaturen sind ein Fall für Könner, und ob hier gespachtelt wurde, verrät der ­Magnet. Weitere Indizien liefern zugespachtelte Sicken zwischen Schweller und vorderem wie hinterem Kotflügel. Generell gilt: Ist der MG bereits strukturell schwach, dann lässt man den Kauf besser bleiben.

Unter dem Auto inspiziert man die (eher selten rostigen) Aufnahmen der Hinterachs-Blattfedern und kontrolliert, ob die Querstrebe unter dem Getriebe noch vorhanden ist: Bisweilen wird sie abgeschnitten, wenn grob besaitete Mechaniker die Antriebseinheit nach unten statt durch die Motorhaube ausfädeln möchten.

Dass die Türhäute unter den Dreiecksfenstern Risse zeigen, ist kaum zu vermeiden, und gegen durchgerostete Türböden helfen fabriksneue Tauschteile.

Der Check der Technik darf dann kürzer ausfallen: Der B-Series-Motor, ein guss­eiserner Vierzylinder, ist genauso robust wie vermutet, wer der Service-Anleitung folgt, wird lange sorgenfrei unterwegs sein. Dezente Geräusche vom Ventiltrieb sind normal, ist hier nichts zu hören, dann ist möglicherweise das Ventilspiel zu knapp justiert. Nicht normal sind Geräusche von Kurbelwellen- und Pleuellagern, also aus den Tiefen des Motorblocks, und im Leerlauf sollte der Öldruck nicht unter 35 lbf/in2 sinken. Thermische Probleme sind nicht einkonstruiert, sondern liegen meist an verkalkten Kühlern oder verstopften Kühlwasserkanälen im Zylinderkopf.

1967 kam ein neues Getriebe mit synchronisiertem erstem Gang – ob die Synchronisation aller Gänge arbeitet, zeigt die Probefahrt. Lässt sich der Overdrive nicht einlegen, dann ist entweder der Magnetschalter defekt oder die Einrückkupplung. Nur der Magnetschalter ist günstig.

Ein abgewohnter Innenraum oder ein lädiertes Verdeck müssen sich im Preis niederschlagen, aber alles ist erhältlich. Zu kaufen gibt’s auch Fahrwerksgummis, die Qualität ist aber meistens mies. Wer diese Gummis inspiziert, kann auch gleich prüfen, ob der Vorbesitzer von der Existenz der Schmiernippel weiß und des Umgangs mit der Fettpresse kundig ist.

Und wer einen so schlechten MGB findet, dass quasi nur mehr der Typenschein übrig ist, könnte sich aus Ersatzteilen einen MGB von British Motor Heritage Limited zusammenbauen lassen, schöner Beweis eines lückenlosen Teilenachschubs.

 

Historie

MG hat sich wirklich bemüht, den B in späten Jahren unmöglich zu machen, aber die Fans kauften selbst dann tapfer, als ihm Gummilippen wuchsen, die Karosserie hochgelegt wurde, den Schwerpunkt mitriss und die Stabis, die das plötzlich tapsige Fahrverhalten neutralisierten, aus Kostengründen eingespart wurden. Das war 1975, und der MGB hatte bereits 13 Jahre auf dem Buckel und war irgendwie unsterblich ­genug für alles.

Bei seinem Erscheinen 1962 war er eine gut temperierte ­Sensation für MG: Schon der Vorgänger MGA hatte 1955 das Design der Marke völlig neu aufgerollt, der MGB kam mit ­abermals völlig neuen Linien und obendrein selbsttragender Karosserie. Technisch war er weniger revolutionär: Der MGA-Motor wurde auf 1798 ccm erweitert, die Vorderradaufhängung glich jener des Vorgängers, die hintere Starrachse hing an Blattfedern. Etwas rau war lediglich das Viergang-Getriebe mit ­unsynchronisiertem erstem Gang, es wurde 1967 durch ein moderneres ersetzt. Innen gab’s ein Federspeichenlenkrad vom Zulieferer Bluemel’s und mit Leder tapezierte Sitze. Wem die sommers zu heiß waren, der konnte aus der Zubehörliste Sitzbezüge aus künstlichem Ozelot-Fell wählen, später entfiel Leder aus Kostengründen ohnedies.

Schon 1965 kam der MGB GT als geschlossener 2+2-Sitzer, wobei das mit den Fondsitzen relativ zu verstehen war. Immerhin gab’s mehr Gepäckraum, der GT pushte die Verkaufs­zahlen abermals und wurde prompt mit dem Ruf als „poor man’s Aston Martin“ geschmückt.

Kleine Verbesserungen träufelten laufend in die Serie (fünffach gelagerte Kurbelwelle 1965, serienmäßige Heizung 1966, beispielsweise), und 1967 kam der MGC mit dem Dreiliter-­Reihensechszylinder des Austin 3 litre – ein schwerer, guss­eiserner und etwas phlegmatischer Motor, der MG war damit kopflastig, der Ruf rasch dahin. Nach rund 9000 Exemplaren wurde das Projekt gestoppt. MG gehörte da schon zu British Leyland, damit war Rovers wunderbarer Alu-V8 in Griffweite, und er passte in den MG. Das Auto war damit leichter als mit dem 1800-ccm-Vierzylinder, nur als GT lieferbar und zu teuer. Diesmal entstanden nur 2591 Exemplare, auch, weil British Leyland den GT V8 nie in den USA angeboten hatte.

Somit blieben ihm auch die Gummistoßstangen erspart, die US-Gesetze dem B 1974 verpasst hatten, obendrein wurde der Vierzylinder wegen der US-Abgasgesetze bis zur Unkenntlichkeit gedrosselt, die Karosserie musste höher gestellt werden. So bog der MGB in seine letzten Jahre, 1980 war endgültig Schluss – bis 1993 der RV8, der dem B frappant ähnlich sah, aber nur fünf Prozent Gleichteile trug, die Wartezeit bis zum MGF verkürzte.

  • Herbert Binder

    Ich habe einen MG-B Bj.1967 und bin sehr zufrieden. Er wurde vom Museum aus Kalifornien importiert. Die Vorbesitzerin soll Priscilla Presley gewesen sein. Wer weis wie man zu den Originalpapieren kommt, das ich es nachweisen kann. Bin für Zuschriften sehr dankbar.

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