Citroën DS Kaufberatung. Quelle: Andreas Riedmann
„Dieses Auto ist nicht von morgen. Es ist von heute. Die anderen sind von gestern.“
 

Kaufberatung Citroën DS: Schweben, so und so

Ob man mit einer DS glücklich wird, hängt vom Rost ab und von der gewählten Version: Es darf alles auch ziemlich einfach sein.

18.04.2013 Autorevue Magazin

Schwer wird man ein Auto finden, das in seiner Zeit futuristischer und fahrsicherer war, dazu endgültig komfortabel und über Jahrzehnte auf alle Moden pfiff. Die DS war ein Sendbote einer Zukunft, die bis heute so nicht eingetroffen ist – alt wird sie daher nie werden, aber sie kann weltlich altern. Ob man mit einer DS glücklich oder unglücklich wird, hängt vom Auto ab und vom Käufer. Prinzipiell gilt: Die frühen Modelle mit Langhubmotor (bis Herbst 1965) und LHS in den Hydraulikleitungen (bis Herbst 1966) zielen auf Oldtimer­fahrer – Technikteile sind rarer, die rote Hydraulikflüssigkeit zieht Wasser aus der Umgebungsluft, das System erfordert mehr Zuwendung als die spätere, grüne Hydraulik. Die frühen Modelle werden hier also weniger ausführlich behandelt, der Fokus liegt bei den späteren, die in Österreich den Markt dominieren.

Aber auch hier gilt es, sich zwischen den Versionen zu entscheiden:

Wer eine DS Pallas mit Halbautomatik, Einspritzung und Klimaanlage wählt, möge sich nachher nicht über den Pflegeaufwand beschweren. Zur Illustration: In der einst für Werkstätten gedruckten Funktions­beschreibung zur ­Hydraulik berichten satte 35 der 105 Seiten über die Halbautomatik. Die normale Lenkradschaltung kommt hingegen (inklusive Kupplung) mit zwei Seilzügen und einem Gestänge aus, Defekte fast ausgeschlossen. Ein Vergaser stirbt selten plötzlich, die elektronische Einspritzung ist deutlich komplexer. Und hinter den vielen Zierleisten und Edelstahl-­Verkleidungsblechen des Pallas fühlt sich der Rost viel wohler, und er bleibt deutlich länger verborgen.

Somit gilt im logischen Umkehrschluss: Die einfacheren ID/DSpecial/DSuper-Versionen sind unkompliziert im Umgang, und gegen Ende der Bauzeit waren sie in den entscheidenden, aber wartungsarmen Features (Servolenkung, Hochdruck-Bremsen) ohnedies mit den komplexeren DSsen auf Augenhöhe.

Das Hauptproblem aber ist der Rost.

Zwar sind alle Karosserieteile nur angeschraubt (inkl. Dach, das später zusätzlich verklebt wurde), der Aufwand beim Schweißen kann aber ausufern. Ein Magnet zum Aufspüren von Kitt ist also unerlässlich, die Schwachstellen sehen Sie am Foto nebenan, zusätzlich gammelt noch der Kofferraumdeckel hinter seiner dicken Schaumstoffdichtung, und das Kunststoffdach hat einen inte­grierten Befestigungsrahmen, der auch rosten kann – Lupfen der Dachdichtung von außen schafft Klarheit.

Entscheidend ist der Zustand des Chassis. Besonders gefährdet ist das komplette Heck, zur Kontrolle der hinteren Radkästen sollten die von je einer Schraube gehaltenen Kotflügel abgenommen werden. Die Schweller sind außen wie innen penibel zu kontrollieren. Ihre Glattflächigkeit erleichtert die Reparatur, leider auch das Kaschieren des Rostes durch drübergebratene ­Bleche. Von unten (unbedingt Unterstellböcke verwenden und Auto nicht nur per Hydraulik hochpumpen!) inspiziert man die Aufnahmen der hinteren Längslenker – Durchrostungen sind selten, aber ein ­absolutes Ausschließungskriterium.

Die Hydraulik sollte dicht sein, die Lenkung geschmeidig lenken und die Halb­­automatik sauber schalten. Justiert werden ihre Komponenten in exakt jener Reihenfolge, die die Citroën-Werksanleitung vorgibt, eher ein Fall für Spezialisten, und die gibt’s kaum noch bei Citroën.

Robuste Technik

Die Technik überlebt die Karosserie meistens deutlich, Motoren und Getriebe sind extrem robust, 400.000 km sind keine Seltenheit, nur die DS-23-Motoren leben etwas kürzer. Rasseln des Motors deutet auf eine verschlissene Steuerkette hin, zum Tausch muss der Motor raus, keine simple Operation, da vorher die Servolenkung demontiert werden will.

Zum Glück sind die (innenliegenden!) Bremsscheiben langlebig, Austausch kostet Zeit. Bei den hinteren Bremstrommeln müssen neue Beläge zentriert werden, ­Spezialwerkzeug oder Improvisations­talent sind gefragt.

Meist nur mehr rudimentär vorhanden sind die Sitzbezüge, allerdings werden fast alle Stoffe der letzten Modelle nachgefertigt. Für frühe Modelle gibt es punktuell Nachfertigungen, sind sie ausverkauft, dann beginnt die Durststrecke neu.

Wie bei vielen Klassikern geht auch bei den D-Modellen der Trend zu originalen oder originalgetreuen Autos, und die sind selten. DSsen wurden meistens viel gefahren, oft findet man später montierte Ausstattungsdetails ­höherwertiger Ausführungen, heute eher wertmindernd. Die exakten Spezifika­tionen füllen Bücher, den besten Überblick über Farben und Ausstattungsdetails der einzelnen Baujahre liefert die feine Homepage www.nuancierds.fr. Wer Französisch spricht, ist deutlich im Vorteil.

Historie

Man muss sich die Entwicklung der DS, 17 Jahre lang und von einem Weltkrieg sabotiert, als Zusammenprallen von Genies vorstellen, und am Ende passten alle Ideen sogar in ein Auto. Die Revolutionen aber wären in der Masse verpufft, hätte Bildhauer und Citroën-Designer Flaminio Bertoni nicht diese Karosserie drübergespannt, zusammengehalten durch fugenlose ­Ästhetik, feingliedrig und fließend wie nie bei einem Serienauto davor. So passten das Einspeichenlenkrad, die unendlich komfortable hydropneumatische Federung, die halbautomatische Schaltung (die Gänge wurden an einem kleinen Hebel hinter dem Lenkrad vorgewählt, Einlegen und Kuppeln besorgte die Hydraulik), Hochdruck-Bremse (die Zehenspitzen berührten einen Gummipilz am Bodenblech, der eigentliche Druck kam ebenso aus der Hydraulik), rahmenlose Seitenscheiben und die Servolenkung nahtlos ins Gesamtbild, und Motorjournalist Alexander Spoerl schrieb: „Dieses Auto ist nicht von morgen. Es ist von heute. Die anderen sind von gestern.“

Als die Citroen DS auf dem Pariser Salon 1955 stand, brachen die Telefonleitungen aller Nachrichtendienste zusammen wie erst einmal zuvor, bei Stalins Tod. Am Ende des ersten Tages lagen 12.000 Bestellungen vor, nach dem Salon waren es 84.000. Kein einziger Interessent war da noch einen Meter DS gefahren, daran sollte sich auch später nur wenig ändern: Die (rote) ­Hydraulikflüssigkeit LHS löste die Dichtungen des Systems von innen auf, die Werkstätten, eher schlecht eingeschult, waren überfordert. Der Wechsel zu LHS2 brachte Abhilfe, aber erst die grüne Hydraulikflüssigkeit LHM machte das System 1966 praktisch narrensicher. Da war längst (ab 1957) die mager aus­gestattete ID 19 am Markt, bei der die Hydraulik nur für die Federung zuständig war – sie zielte auf die Fahrer des alten Traction Avant, denen die hochtechnologische DS uneinholbar davongefahren war. Im Lauf der Jahre wurden einander DS und ID immer ähnlicher: Die ID übernahm Servolenkung und Hochdruck-­Bremse, während die DS auch mit konventioneller Schaltung zu haben war.

Markante Zäsuren: 1962 wurde die Front dezent überarbeitet, die Stoßstange trug nun Gummipuffer, die Schürze war neu. 1964 erweiterte die DS Pallas mit noch feinerer Ausstattung das Modellprogramm nach oben, 1965 kam der neue Kurzhub-­Motor, der sukzessive auf bis zu 2,3 l und (mit Einspritzung) 130 PS aufgestockt wurde, ab 1970 gab’s ein Fünfgang-Getriebe. Das sensationelle Facelift zum Jahrgang 1968 machte die D-Modelle abermals fugenloser, die inneren Scheinwerfer lenkten (gegen Aufpreis) mit. So fuhren DS und ID ihrem stärksten Verkaufsjahr 1970 entgegen, und selbst neben dem 1974 erschienenen CX lebte die DS noch ein gutes Jahr weiter: Im April 1975 endete die Produktion nach 1.455.746 Exemplaren, da sah die DS noch immer futuristischer aus als ihre Konkurrenten.

  • Rainer Knitter

    …ein Traum von einem Fahrzeug, ein Freund hatte mal eine Göttin und ich durfte Sie hin und wieder fahren.Leider für mich unerreichbar, nach über 30 Jahren mit Citroens werde ich weiter mit meinem BX über die Strassen schweben.

  • Spidermike

    *lechz* haben will…

pixel