Der BMW 507 von hinten
Der schönste BMW aller Zeiten?
 

BMW 507 – Best ever

Hier die Geschichte vom schönsten BMW aller Zeiten. Der 3,2-Liter-V8 aus dem BMW 502 war zwar eine feine Maschine, doch die 150 PS bei 5000/min waren nicht gerade wild.

02.01.2014 radical mag

Die Wege des Herrn seien unergründlich, heißt es. Was genau hat den Herrn Max Hoffman in den frühen 50er Jahren wohl getrieben, BMW dazu zu bringen, einen direkten Konkurrenten zum Mercedes 300 SL zu konstruieren? Was konnte sein Antrieb sein, denn schließlich hatte Hoffman, damals wichtigster Importeur von Mercedes, BMW, Porsche, Jaguar etc. in den USA, den 300 SL quasi «erfunden»; er Konkurrenzserie mit dem BMW 507 ein Produkt, das er selber schon bestens verkaufte. Doch Hoffman nahm dies wie viele seiner Geheimnisse mit ins Grab – er verstarb 1981 -, und seine spannende Lebensgeschichte muss zuerst noch geschrieben werden.

Die Geschichte des BMW 507

Also konzentrieren wir uns hier auf die Geschichte des BMW 507, vorgestellt im Sommer 1955 zuerst im Waldorf-Astoria in New York, dann auch noch auf der IAA in Frankfurt. Gebaut zwischen November 1956 und Ende 1959, 253 Exemplare sollen entstanden sein (plus der eine oder auch andere Prototyp, oder waren es nur 252, oder gar nur 251?). Die Anregung zum 507 soll, wie erwähnt, der amerikanische BMW-Importeur Max Hoffman gegeben haben, dies 1954, und in der offiziellen Version heißt es, dass er einen Sportwagen haben wollte, der die Lücke füllte zwischen dem teuren Mercedes 300 SL und den günstigeren Porsche 356. Die Hoffman ebenfalls importierte, genau wie Delahaye, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Daimler, Lanchester, Hotchkiss (ab 1947), Rolls-Royce, Bentley, Austin, Cooper, Rover Lea Francis, Volkswagen (ab 1949), Jowett (ab 1950).

Der BMW 507, Detailansicht

Und dann kam Graf von Goertz

Es gab schon den BMW 501 (ab 1952, mit 2-Liter-Reihensechszylinder) sowie den 502 (ab 1954, zuerst mit 2,6-Liter-V8, dann auch mit 3,2-Liter-V8), und es sollen erste Entwürfe für ein Cabriolet 503 existiert haben, gezeichnet von Ernst Loof. Doch Hoffman, in den USA der wohl wichtigste Abnehmer für teure Fahrzeuge, fand diese Zeichnungen zu wenig ansprechend, heißt es, und er soll Albrecht Graf von Goertz (um genau zu sein: Albrecht Graf von Schlitz gen. von Görtz und von Wrisberg, 1914 – 2006) ins Gespräch gebracht haben.

Vom Autowäscher zum Designer

Goertz war kein gelernter Designer, ganz im Gegenteil, er hatte nach seiner Ankunft in den USA 1936 zuerst einmal nur Autos gewaschen, doch sein feines Händchen setzte sich schnell durch. Nach dem 2. Weltkrieg lernte er Raymond Loewy kennen, der ihn für Studebaker anstellte. Doch die beiden sturen Köpfe kamen nicht miteinander aus, also machte sich Goertz selbständig und erhielt tatsächlich von BMW den Auftrag, auf Basis des 501/502 die Modelle 503 und 507 zu zeichnen. Da gehen die Zahlen dann aber etwas auseinander, es heißt, Goertz habe schon 1953 den Auftrag erhalten, doch es ist anscheinend nachgewiesen, dass sich Hoffman erst 1954 für das Projekt interessierte.

Der BMW 507, der Seitenspiegel

5.000 Stück pro Jahr angedacht

Egal, Goertz zeichnete einen 503 und auch einen 507, und beide Fahrzeuge wurden gebaut. Hoffman hatte den Wunsch geäußert, dass der BMW-Roadster sich in den USA zu einem Preis von etwa 5.000 Dollar verkaufen lassen würde, und er war der Überzeugung, dass sich dann etwa 5.000 Stück pro Jahr verkaufen lassen würden.

Preis verdoppelte sich

Doch die hohen Produktionskosten führten dazu, dass der 507 in Deutschland dann 26.500 Mark kostete, fast so viel wie ein 300 SL mit Flügeltüren, und in den USA zuerst für 9.000, dann für 10.500 Dollar angeboten werden musste. Der Grund lag darin, dass die Alu-Karosse komplett von Hand aufgebaut werden musste – es gibt keine zwei 507, die genau gleich sind. Das hat dann auch Folgen für das handgedengelte Hardtop, mit dem die meisten Fahrzeuge bestellt wurden – ein jedes passt nur genau auf jenen 507, für den es gefertigt wurde. Mit 1.330 Kilo war der BMW aber deutlich leichter als der ebenfalls mit einer Alu-Karosse versehene 300 SL. Der 507 baute auf der gleichen Plattform wie das unterschätzte 503 Cabrio auf, doch der Radstand wurde von 2,84 auf 2,48 Meter verkürzt. Der BMW ist aber trotzdem beachtliche 4,83 Meter lang, dafür nur 1,26 Meter hoch.

Der BMW 507, der Motor

Die Fahrleistungen? Mittelmaß

Die Fahrleistungen hingegen waren eher, na, sagen wir einmal: mittelmäßig. Der 3,2-Liter-V8 aus dem BMW 502 war zwar eine feine Maschine, doch die 150 PS bei 5000/min waren nicht gerade wild; zwei Solex-Zenith-Doppelvergaser sorgten für die (reichliche) Benzinzufuhr. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe, das mit verschiedenen Achs-Untersetzungen zu haben war. Mit dem Standard-Getriebe wurde ein 507 von der «Motor Revue» einst gemessen, die Höchstgeschwindigkeit lag bei noch beachtlichen 196 km/h, doch für den Sprint von 0 auf 100 km/h brauchte der BMW nicht gerade berühmte 11,1 Sekunden. Wir hatten auch schon das Vergnügen mit einem 507. Einmal abgesehen davon, dass er berauschend schön ist und sein V8 auch einen fetten Sound hat – er ist eine lahme Ente. Da geht nicht viel, auch dafür nicht, dass er ein Auto aus dem 50er Jahren ist, ein 300 SL hat viel, viel mehr Dampf (wie wir aus guter eigener Erfahrung ebenfalls erzählen können). Das riesige, sehr dünne Bakelit-Lenkrad verhindert allzu sportliche Ambitionen, doch denen wäre das unglaublich weich abgestimmte Fahrwerk sowieso nicht gewachsen. Der 507 ist definitiv viel mehr amerikanischer Cruiser als deutscher Sportwagen.

Der BMW 507, innen

Elvis Presley lies Ford-V8 einbauen

Da wundert es nicht, dass einer der berühmtesten 507er-Käufer, Elvis Presley, seinem BMW bald schon einen Ford-V8 einpflanzen ließ. Presley hatte den BMW 1959 gebraucht in Deutschland gekauft, als er ebendort als GI diente, für gerade einmal 3500 Dollar; er verschenkte ihn 1963, samt Ford-Motor, an Bond-Girl «Ursi-National» Andress, die den Wagen bis 1997 behielt und dann für 350’000 Dollar verkaufen konnte. Andere berühmte 507er-Besitzer: John Surtess erhielt von Graf Agusta einen geschenkt, als er 1956 Motorrad-Weltmeister in der 500-ccm-Klasse wurde. Surtess experimentierte dann mit Dunlop an der Entwicklung von Scheibenbremsen, und sein 507 dürfte das einzige Exemplar sein, das rundum mit diesen Scheibenbremsen ausgerüstet ist. Auch Bernie Ecclestone hatte mal einen, und Alain Delon, und Toni Sailer.

Der BMW 507, innen

Die Achtzylinder wurden beinahe zum Sargnagel

Einmal gesehen von den eher mageren Fahrleistungen – die Achtzylinder-BMW aus den 50er brachten BMW fast in den Ruin. Jeder 507, der verkauft wurde, kostete BMW eine schöne Stange Geld; wie übrigens auch jeder 501, 502, 503. 1959 sollte BMW von Mercedes übernommen werden, doch die Kleinaktionäre und die Familie Quandt verhinderten eine Übernahme. Die Quandts erhielten als Dank ein Einzelstück eines CS 3200 Bertone Cabrios. Was für BMW keinen großen Schaden bedeutete, denn die Bertone-Cabrios waren wie alle Achtzylinder eh keine Verkaufsrenner. eh keine Verkaufsrenner.

Weitere V8 folgten, erfolglos

Noch zwei andere berühmte Designer versuchten sich übrigens am BMW mit dem 3,2-Liter-V8: Giovanni Michelotti. Sein BMW 3200 Michelotti Vignale, der 1959 Premiere feierte, blieb allerdings ein Einzelstück. Genau wie jener 507, den sich Raymond Loewy nach seinen eigenen Entwürfen in Frankreich umbauen ließ – schöner als der Goertz-Entwurf waren beide Fahrzeuge aber nicht.

Vielen Dank an die Kollegen von radical-mag.com

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  • Ravenbird

    John Surtess? John Surtees? Nur Surtess?
    Wird wohl John Surtees gewesen sein.

  • Andreas Baumann

    Liebe Redaktion!
    Dieser Artikel ist sprachlich auffallend schwach, fehlerhaft, mit Wortwiederholungen durchsetzt – und es fehlt der für die Auto Revue typische spritzige Stil. Was ist da passiert?
    LG
    Andreas Baumann

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