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Infiniti VT-C – Jetzt wirklich: Variable Verdichtung

Infiniti hat einen alten Ingenieurstraum wahr gemacht und ist dabei, die variable Verdichtung in einem Benzinmotor zur Serienreife zu bringen. Am Stuhl des Diesels wird also weiter gesägt.

29.08.2016 Autorevue Magazin

Die Verdichtung eines Ottomotors während des Betriebs zu verändern, ist ein alter Traum von Motoreningenieuren. Das würde einen Riesenfortschritt sowohl bei der Abgasqualität als auch beim Verbrauch bringen. Kern der Überlegungen: Eine hohe Verdichtung führt bei hoher Last zum unkontrollierten Selberzünden des Benzin-Luftgemischs, im Volksmund auch Klopfen genannt. Von der Höhe der Verdichtung hängt aber unmittelbar der Wirkungsgrad ab. Besonders heikel ist das bei Turbomotoren, zumal hier zum Verdichtungsverhältnis des Motors auch noch die verdichtet eingeblasene Luft dazu kommt. Früher konnte man einen Turbomotor deshalb nur mit 8:1 Grundverdichtung auslegen. Durch Fortschritte in der Verbrennungssteuerung gelingt jetzt schon etwa 10:1, bei Saugmotoren sogar 14:1. Durch variable Verdichtung kann man je nach Lastanforderung das Verdichtungsverhältnis nun anpassen. Dadurch kann im sehr häufigen Teillastbereich immer mit hoher Verdichtung gefahren werden. Im eher seltenen Volllastbereich wird dann die Verdichtung zurück genommen, um quasi motorstressbedingtes Selberzünden zu verhindern. Das würde den Ottomotor schlagartig in den Wirkungsgradbereich eines Diesel katapultieren, die Abgasreinigung wäre dabei wesentlich leichter.

INFINITI-VT-C-variable-verdichtung

Infiniti VT-C: Variables Verdichtungsverhältnis zwischen 8 und 14

Das ist keine neue Überlegung, nur die mechanische Umsetzung ist extrem schwierig. Daran kiefeln fast alle Autohersteller und Motorenentwicklungsinstitute schon seit Jahrzehnten. Anfang 2000 stand Saab mit einem kippbaren Zylinderkopf knapp vor dem Durchbruch. Heute nimmt wieder ein „kleiner“ Hersteller, nämlich die Nissan-Tochter Infiniti, Anlauf zur Serienumsetzung der großen Idee. Wie bei den meisten technischen Ansätzen wird über ein Hebelwerk der Hub der Kurbelwelle verändert. Genau wie beim Beispiel Saab kann hier das Verdichtungsverhältnis zwischen 8 und 14 variiert werden, durch den feststehenden Zylinderkopf beim Infiniti-System gibt es aber keine Probleme mit Ventiltrieb, Ansaugtrakt und Abgaskrümmer. Auch die AVL in Graz hat sich dem Thema schon angenähert: mit einer hydraulischen Pleuelstange. Man erspart sich damit die komplizierte Hebelmechanik, aber letztlich dürfte das auch nicht ganz einfach sein.

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