Jochen Rindt Jubiläum
"A Narrischer ohne Nasn."
 

Formel 1: Samstag vor 40 Jahren

John Miles über den 5. September 1970.

20.06.2014 Online Redaktion

John Miles, 1970 noch Jochen Rindts Teamkollege bei Lotus, schilderte in der Autorevue 9/2000 eindrucksvoll, wie er und das Team den tödlichen Unfall miterlebten. Die Fotos wurden im Heft 9/2000 veröffentlicht und stammen von Schijatschky, Schlegelmilch, Kumpa, Rottensteiner, Fenzlau, Goddard, Reinhard, Weimann.

Für meinen Geschmack gab es zu viele Defekte in dieser Saison 1970. Wegen der dauernden Modifikationen und weil wir ein drittes Auto für Emerson Fittipaldi einsetzten, gab es zu viel Hektik, zu wenig Erholung für die Mechaniker. Für mich schien es bei den anderen Teams anders zu laufen. Der Lotus 72 litt von Anfang an unter drei Konstruktionsfehlern: Der übertriebene Anti-Dive-Effekt (gegen vorderes Einnicken) ließ die Bremsen schlagartig blockieren; der genauso übertriebene Anti-Squat-Effekt (gegen hinteres Eintauchen) führte zu schlechter Traktion, da sich die hintere Aufhängung versteifte; weiters taugten die Paxolin-Distanzscheiben an der Vorderachse nichts.

John Miles:

Jochen Rindt Jubiläum John Miles

Diese spacer hätten die von den innenliegenden vorderen Bremsen erzeugte Hitze von den inneren Gelenken abschirmen sollen. Als man Anti-Dive und Anti-Squat aufgegeben hatte und das immer wieder schmelzende Paxolin durch ein neues Material ersetzt worden war, begann das Auto zu funktionieren – weil sein Grundkonzept einfach gut war.

Aber es war ein unglaublich zerbrechliches Auto. Dauernd schienen wir etwas wieder zusammenzuflicken oder mussten Teile verstärken. Außerdem flogen mir immer die Motoren um die Ohren (später fand man heraus, dass der Fehler im Ölsystem lag). Zwei Wochen vor Monza, am Österreichring, war an meinem Auto eine Bremswelle gebrochen, fast wäre ich bis in die Bäume geflogen zu einem Rendezvous mit meinem Schöpfer. Eine starke Vibration von der Vorderachse ließ mich die Kurven vorsichtig angehen. Als ich bremste, schoss der Wagen ohne Warnung nach rechts über die Piste. Ich schaffte es gerade noch, landete unbeschädigt im Fangzaun – mein Schutzengel war auf Posten gewesen. Mit der Zeit wurde es mir zu viel. Fast jedes Mal, wenn ich in den 72/1 stieg, explodierte der Motor oder brach etwas.

Ich hatte Trish von Team Lotus gebeten, mir in Monza ein ruhiges Zimmer im hinteren Trakt des Hotel de Ville zu buchen. Aber wie erwartet hatte ich Ausblick auf die Kreuzung und die allnächtlichen Moped-Rennen.

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Die Saison war bis jetzt tragisch genug verlaufen. Die ganze Nacht musste ich an Bruce McLaren, Piers Courage und Paul Hawkins denken. Piers hatte mich in Zandvoort unmittelbar vor seinem Unfall überholt. Und jetzt war ich in Monza: die Bühne heroischer Kämpfer und tobender Tifosi. Mir war diese Strecke zuwider. Waren wir bei einem Autorennen oder mitten in einer Szene aus Ben Hur? Was war hier der Unterschied? Für meinen Geschmack sollte es da einen Unterschied geben.

Freitag Morgen. Im Frühstücksraum des Hotel de Ville hängt ein prachtvoller Luster, die Wände sind holzgetäfelt. Ich sah Jochen beim Frühstück nicht, also fuhr ich allein durch den Park von Monza zur Einfahrt des Fahrerlagers. Schon jetzt versuchten zahlreiche Tifosi über die Absperrgitter zu klettern. Einer von ihnen hatte blutige Hände.

Man sagt, dass die meisten Flugunfälle ihren Anfang nehmen, lange bevor das Flugzeug abgehoben hat. Vom Transporter des Gold Leaf Team Lotus war noch nichts zu sehen. Kein Chefmechaniker Gordon Huckle, kein Dave „Beaky“ Sims, kein Eddie Dennis. Alle anderen schienen startbereit zu sein. Graham Hill hatte mit dem privaten Lotus 72 von Rob Walker schon Anfang der Woche getestet. Mir fiel sein Aerodynamik-Setup auf: die vorderen Flügel flach, das mittlere Profil des dreiteiligen Heckflügels entfernt, das obere und untere Profil fast ganz flach.

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Kurz vor dem ersten gezeiteten Training rollte der Transporter des Lotus-Teams ins Fahrerlager. Die Mechaniker waren seit 48 Stunden praktisch nonstop auf den Beinen. Sie sahen geschafft aus. Nach dem Rennen auf dem Österreichring hatte es eine Menge Umbauten gegeben, und außerdem musste der dritte 72 für Emerson aufgebaut werden. Unsere Jungs schwirrten durcheinander, um die Spiegel anzuschrauben, Emersons Sitz anzupassen und die Autos aufzutanken. „Komische Art, die Weltmeisterschaft zu gewinnen“, meinte Phill Kerr, der Team-Manager von McLaren, im Vorübergehen.

Ich wurde in das Medical Center zitiert. Typischer italienischer Unsinn: Die Fahrer mussten mit ausgestreckten Armen und geschlossenen Augen auf einem Bein aufrecht stehen. Ich habe nie herausgefunden, warum. Ziemlich verrückt.

Jochen schien gut aufgelegt. Er wusste, er hatte die Weltmeisterschaft unter Kontrolle. Wie immer war auch Nina da. Um Jochen herrschte meist eine etwas hektische Atmosphäre. Er war immer auf Anhieb schnell. Er hasste Testfahrten. Ich schätzte sie. Je mehr Zeit hinter dem Steuer, um so besser. Für mich war es das Paradies, in Silverstone im Kreis zu düsen und zu versuchen, das Auto schneller zu machen.

Jochen und ich fuhren spät raus und schafften im ersten Zeittraining nur 28er-Zeiten, ziemlich am Ende des Feldes. Jacky Ickx hatte mit seinem Ferrari 1 Min. 24,6 erzielt, sein Teamkollege Clay Regazzoni und Jackie Stewart – zum ersten Mal im Tyrrell 001 – waren 25er-Zeiten gefahren. Im zweiten Freitag-Training begann es dann wirklich haarig zu werden.

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Wie Jochen hatte ich daran gearbeitet, mehr Top-Speed für die Geraden zu finden, schließlich hatte ich mich für praktisch die gleiche Abstimmung der Flügel wie Graham entschieden: Vordere und hintere Flügel flach, mittleres Profil des Heckflügels entfernt. Es blieb noch zirka eine halbe Stunde. Ferrari hatte viel getestet: Ickx und Regazzoni fuhren nun beide 24er-Zeiten. Wir lagen zwei Sekunden zurück. In den Boxen diskutierte Jochen lautstark, wie man deutlich mehr Speed auf den Geraden erzielen könnte. Im vorigen Jahr hatte er das Rennen um ein Haar auf einem Lotus 49 ohne Flügel gewonnen. Also ließ Jochen den Flügel entfernen. Er sagte zu seinem Mechaniker Eddie Dennis: „Das ist die einzige Möglichkeit, genug Geschwindigkeit für eine Windschattenschlacht wie hier in Monza zu finden.“

Ich verlor ziemlich viel Zeit in der zweiten Lesmo, weil die Ausfahrt so unübersichtlich ist. Wie schnell man hier heraus kommt, entscheidet aber darüber, wie viel Geschwindigkeit man auf die Anfahrt zur und durch die Ascari-Kurve, die damals voll ging (heute eine Schikane), und weiter auf die lange Gerade zur Parabolica mitnimmt. In der letzten halben Stunde des Trainings tauchte genau hier Jochen in meinem Rückspiegel auf. Sein Auto schien total verwandelt. Ich ging leicht vom Gas. Er überholte nach der Brücke unterhalb der Pista de Alta Velocità. Als sein Auto vorbeiflog, traf mich die übliche Druckwelle aus Lärm und Auspuffgas, die Turbulenzen beutelten meinen Helm durch. Verdammt, er fuhr ohne Flügel! Durch Ascari lag sein Auto fürchterlich – das Heck rutschte herum, er brauchte die ganze Straße, sogar den Asphaltstreifen, wo die Junior Piste auf die Grand Prix Strecke mündet. Er zog leicht davon, aber ich schloss in der Bremszone wieder zu ihm auf – was mir normalerweise nicht gelang.

Auf dieser oder der nächsten Runde rang Jochen seinem Auto 1:25,7 ab, ich erreichte 1:26,5. Wir fuhren beide an die Box. Jochen war ohne Flügel auf der Geraden um 600 bis 700 Touren schneller. Für das Samstag-Training wollte man einen superschnellen Ford DFV einbauen, der bis 10.500 Touren drehte. Jochen würde dann einen längeren fünften Gang – der bis 320 km/h reichte – benötigen, um dieses Limit ausnutzen zu können.

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Der bloße Anblick von Jochens Auto auf der Strecke hatte mich überzeugt, die Flügel nicht komplett zu entfernen. Es folgte eine unvergessliche Diskussion. Bevor ich noch etwas über mein Auto sagen konnte, kam die Anweisung:
„Entfernt die Flügel von Johns Auto.“
„Sag Colin, dass ich das jetzt noch nicht möchte.“
Die Antwort war „Runter mit dem Flügel“.

Ich konnte mir vorstellen, was auf mich zukam: Sogar mit etwas Abtrieb war mein Auto in der ersten Kurve, dem Rechtsschwenk der Curva Grande, nervös gelegen. Ich fuhr eine Runde. Für mich war das Auto ohne Abtrieb unfahrbar. Das Heck war nervös und rutschte mir in der Mitte der Curva Grande und den Lesmos weg. Da war überhaupt kein Grip. Zum ersten Mal in meinem Leben hatte ich in einem Rennauto Angst.

Das Training war vorüber. Jochen und ich lagen auf dem sechsten bzw. elften Platz. Emerson war auf 1:28 gekommen, hatte aber am Ende der Geraden nicht bremsen können und war mit seinem neuen 72 rausgeflogen. Noch mehr Hektik. Damals arbeiteten beim Team Lotus insgesamt 12 Leute. Es gab keine Hospitality, das Briefing fand im Transporter statt.
„Du kommst nur auf Zeiten, wenn wir den Flügel abbauen“, sagte Colin.
Ich war dagegen. Colin meinte weiter: „Wir haben die Autos ohne Flügel abgestimmt.“
„Stimmt, aber ich brauche Zeit dafür.“
„Du fährst morgen ohne Flügel.“
„Ich will nicht.“
„Du musst.“ Ende der Diskussion.

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Ich fühlte mich miserabel. Ein Streit mit dem Mann, der mir im Rennsport so viel geholfen hatte, würde mich nicht weiter bringen. Irgendwie wusste ich, dass meine Tage bei Team Lotus gezählt waren. Jochen war zufrieden. Er vertraute wohl darauf, dass er in einer Stunde das Auto ohne Flügel abstimmen konnte. Oder er hatte genug Vertrauen in sein Fahrkönnen, das Auto trotz seiner Instabilität beherrschen zu können. Mir war das Risiko zu groß. Wir hatten nicht die geringste Ahnung über das Fahrverhalten ohne Flügel. Ich mochte so ein überstürztes Vorgehen nicht.
Ich gab Dave meine Liste – Änderungen am Sitz, Getriebeübersetzungen und so weiter.

Ich sagte ihm, ich wollte die Flügel behalten, war aber auf das Schlimmste gefasst. Ich kämpfte mich durch das Gedränge aus dem Fahrerlager und verbrachte eine weitere unruhige Nacht. Beim Frühstück saß ich mit Jochen und Peter Gethin zusammen. Wir sprachen über die Flügel. Stewart war vom Start weg ohne Flügel schnell. Ich war sicher, dass er Anfang der Woche getestet hatte. Alle anderen fuhren mit Flügel. „Du kriegst das schon hin, John“, sagte Jochen. In nur einem Training? Ich hatte meine Zweifel. Ich wollte die Dinge auf meine Art erledigen.

Am Samstag war Team Lotus besser organisiert. Natürlich waren keine Flügel auf meinem Auto. „Sorry, John, aber der Chef hat mir das angeschafft.“ Ich hatte mein Risiko nicht mehr unter Kontrolle. Es war ein schöner, sonniger Morgen und Jochen fuhr sofort raus. Dave tankte noch meinen Wagen und bastelte am Ventil des Benzinsystems. Er hatte meinen Sitz toll modifiziert. Zehn Minuten später saß ich fest angeschnallt im Auto, unzufrieden mit meinem Schicksal, und rollte langsam Richtung Ausfahrt des Fahrerlagers.

Die Cosworth DFV sind leicht am Geräusch zu erkennen. Ich war noch nicht weit gekommen, da fiel mir auf, dass keine Autos mehr an den Boxen vorbei heulten. Man hörte nur Motoren im Leerlauf, die beim Anrollen in die Boxen mit leichten Gasstößen am Leben gehalten wurden – sonst nichts. Eine ungewöhnliche Stille lag über Monza. Plötzlich tauchten Colin, sein Chefkonstrukteur Maurice Phillippe und Dick Scammell von Team Lotus gerade vor mir aus dem Gewimmel der Menge des Fahrerlagers auf. Colin sagte zu mir: „Jochen hatte einen Unfall. Fahr raus und schau, was passiert ist.“

Mein Gott. Das ist doch verrückt. Was kann ich schon machen. Ich will einfach nicht mehr da sein. Ich war erleichtert, als mich die Funktionäre nicht mehr auf die Strecke ließen. Inzwischen rannte Bernie Ecclestone (damals Jochens Manager) Richtung Parabolica, gefolgt von Eddie Dennis. Als sie ankamen, hatte man Jochen schon aus dem Auto geborgen. Einer der Streckenposten machte eine Geste, die das Schlimmste befürchten ließ. Es schien, er war sofort tot gewesen. Eddie hob ein Stück einer glühend heißen Bremsscheibe auf – und ließ sie sofort wieder fallen. Dann nahm er einen Schuh und den Helm von Jochen. Die Front des Autos war total zerstört. Das Auto war nach link ausgebrochen, gegen die Leitplanken geprallt und an ihnen entlang geschlittert. Jochen legte nie die Oberschenkelgurte an. Er war so tief in das Auto hinein gerutscht, dass das Gurtschloss auf seinem Hals lag.

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Wir warteten. Sogar die Tifosi waren verstummt. Wieder eine Katastrophe für Lotus hier in Monza, wo Autos beschlagnahmt und Leute vor Gericht gestellt werden. Graham und Rob Walker waren da, als das Auto zurück in die Garage gebracht wurde. Gemeinsam mit mir und Dick Scammell schlüpften sie unter dem Kipptor der Garage durch, wir ließen es nur einen Spalt offen, um etwas Licht hereinzulassen.

Das Vorderteil des Autos war eine formlose Masse – es war nichts übrig. „Machen wir uns nichts vor, er ist tot“, sagte Dick. Natürlich wusste er es – er hatte Jochen im Rettungswagen gesehen. Ich war geschockt – und doch erleichtert, so als ob ich Russisches Roulette gespielt und überlebt hätte.

Für Team Lotus gab es natürlich kein Training und keinen Start mehr in Monza. Um fünf Uhr am Nachmittag erhielten wir die Bestätigung, dass Jochen tot war. Alle vier Lotus 72 wurden vom Rennen zurückgezogen. Ich fuhr in das Hotel zurück und traf Nina Rindt, die von ihrem Vater Kurt Lincoln und Helen Stewart getröstet wurde. Ich hätte etwas sagen sollen, aber ich konnte einfach nicht. Am Abend aß ich mit Emerson und seiner Familie. Ich telefonierte mit Chris, meiner Frau, und ging zu Bett. Piers Courage, Bruce McLaren – und jetzt Jochen. Dazu kamen noch einige unbekanntere Fahrer. Ihr Leben war mir um nichts weniger wichtig. Das war der Sport, den ich schon als Kind hatte betreiben wollen. Nun schien es wie eine Liebe, die verblasste und zu Ende ging.

Wir werden niemals genau erfahren, was schief gegangen war. Die rechte Bremswelle war gebrochen. Ein Biegebruch würde bedeuten, dass sie beim Anprall an die Leitplanken gebrochen war. Ein Drehbruch, dass sie beim Bremsen gerissen war. Danach wäre das Auto unweigerlich und unkontrollierbar nach links ausgebrochen, genau wie meines in Österreich unkontrollierbar nach rechts abgebogen war. Denny Hulme berichtete, dass Jochens Auto leicht hin- und herschleuderte, bevor es nach links ausbrach. Im anfänglichen Schock, dass etwas gebrochen war, hatte Jochen für Sekundenbruchteile versucht, mit Lenkrad und Bremse zu kontrollieren, bevor er hart bremsen musste. Jochen war mit frischen Reifen hinausgefahren. Er musste erst die Bremsbeläge einfahren. Es gibt auch Beweise, dass die Bremskraftverteilung nicht entsprechend dem stark reduzierten Grip der Hinterachse geändert worden war. So überholte ihn vielleicht das Heck beim Bremsen.

An Rennautos brechen immer wieder Teile. Ich bin überzeugt, dass etwas gebrochen ist. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass Jochen die Kontrolle verloren hat, so schlecht auch die Aerodynamik gewesen sein mag.

Am Renntag fuhr ich mit Bernie Ecclestone per Bus zum Flughafen. Er war fassungslos und wütend. Es hatte den Anschein, dass er jemand zur Verantwortung ziehen wollte. Ungefähr eine Woche später baute ein Team mit Teammanager Peter Warr und Konstrukteur Maurice Phillippe (der als Mechaniker verkleidet war) den Motor aus dem Auto von Rindt aus, weil die Untersuchung des Unfalls davon nicht betroffen war. Dieser DFV wurde in den Lotus 72 von Emerson eingebaut und er gewann damit nur vier Wochen später den GP der USA.

Ich traf mich ungefähr zur gleichen Zeit mit Colin. Er war natürlich niedergeschlagen und sagte mir, dass man den Grand Prix von Kanada auslassen wollte, um Team Lotus neu zu organisieren. Ich erhielt die Erlaubnis nach Le Mans zu Filmaufnahmen zu fahren. Zwei Wochen später rief mich Peter Warr an und sagte mir, dass ich durch Reine Wisell ersetzt würde. Mir brach das Herz, aber im Rückblick gesehen hatte Colin wahrscheinlich recht. Das Team benötigte neue Gesichter, nicht jemanden, dessen Vertrauen zerstört war. In Watkins Glen brachten Emerson und Reine eine großartige Leistung und belegten den ersten und dritten Platz. Der 72 zahlte seine Schuld zurück.

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Es war eine meiner klügeren Entscheidungen, an diesem Wochenende auf einen Einsatz mit dem Werks-Lotus 70 bei einem Formel-5000-Rennen in Brands Hatch zu verzichten. An meiner Stelle fuhr Allan Rollinson. Auf der Geraden vor Hawthorns schlug das Auto durch und zerbrach in zwei Hälften.

R2, der 72 von Jochen, soll sich angeblich bei einem Sammler in der Schweiz befinden (Irrtum: In Italien. – Red.). Ich wünsche mir, dass das, was davon übrig geblieben ist, dorthin verschwindet, wo es hingehört – in einen Shredder.

 

Die Woche des Jochen Rindt I
Die Woche des Jochen Rindt II
Die Woche des Jochen Rindt III
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  • sagcob r

    Super bericht.

  • Christian Lenzenhofer

    Ich war damals 10 und er mein absoluter Heroe, als es passierte. Zum ersten Mal in meinem Leben war ich mehr oder weniger hautnah damit konfrontiert, dass es Unsterblichkeit offensichtlich nicht gibt und selbst die coolsten Typen und Vorbilder verwundbar sind. Es war ganz einfach unfassbar, die Identifikationsfigur schlagartig zu verlieren und es hat bis heute auf die eine oder andere Art mein weiteres Leben bestimmt bzw. beeinflusst. Immer noch spür‘ ich, wie es sich damals an diesem angenehm warmen Spätnachmittag angefühlt hat, als ich von meiner Mutter davon erfuhr und ich weiß auch noch ganz genau, wo ich mit wem zusammen war, als sie es uns mitteilte. Dieses Ereignis hat sicher den unbeschwerten und unschuldigen Teil meiner Kindheit beendet…

  • Pingback: Die besten Stories aus der Welt des Motorsports - Seite 14 - Virtual Racing. e.V. - Forum()

  • feslwolf

    Der 5. Sep. 1970, damals war ich 12 Jahre alt und in Lignano Sabbiadoro auf Urlaub hab ich geheult als ich vom Tod Jochens erfuhr.
    Für mich ist die Formel 1 fest mit den Namen Jochen Rindt verbunden, wenn er noch heute leben würde wäre er der würdige Nachfolger von Bernie Eccelstone.

  • reininghaus

    Für mich lebt Jochen noch immer, ich habe ihn im "Espresso Christl" kennengelernt, er war das, wie man so sagt ein Mensch, der genau wusste, was er will, aber er wusste auch wieviel Hürden er überwinden muß, desshalb ist er noch immer ein unvergessener Sportler, obwohl seine grössten Anhänger jenseits von sechzig sind und dadurch vom Aussterben bedroht sind. JOCHEN ohne Dich wäre die Formel 1 nicht mehr als ein Motorsportevent

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