So funktioniert der NEFZ Fahrzyklus Normverbrauch Realverbrauch
 

NEFZ: So funktioniert der Fahrzyklus

Wir erklären, wie der neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) funktioniert und wo die Stärken und Schwächen liegen.

14.11.2014 Online Redaktion

Der NEFZ reicht bis ins Jahr 1970 zurück. Damals erließen Deutschland und Frankreich eine Richtlinie, die bis heute als Basis für den Fahrzyklus dient. Die beiden Länder hatten damals schon eine gültige Abgasnorm. Nach der ersten Ölkrise wurde der Fahrzyklus um einen Abschnitt Stadtverkehr und einen mit einer konstanten Geschwindigkeit erweitert. Es folgte Anpassungen und Änderungen, bis die ursprüngliche Richtlinie mit Januar 2013 abgeschafft wurde.

Generell ist der NEFZ von eher theoretischer Natur. Zunächst ermittelt der Hersteller die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) seines eigenen Fahrzeugs. Diese Widerstände werden auf einen Rollenprüfstand übertragen und der Fahrzyklus beginnt. Dabei werden die Emissionen gemessen, aus denen der Kraftstoffverbrauch berechnet wird.

So ist der NEFZ aufgebaut

Der NEFZ dauert 1180 Sekunden – rund 20 Minuten. Er besteht aus einem City-Zyklus (also aus Stadtverkehr), der zwei Drittel dieser Zeit in Anspruch nimmt. Es folgt der Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen), der das restliche Drittel einnimmt. Die Umgebungstemperatur liegt zwischen 20 und 30 Grad Celsius und muss sechs Stunden vor der Messung bereits gegeben sein.

So funktioniert der NEFZ Fahrzyklus Normverbrauch Realverbrauch

Dauer und Geschwindigkeitsabfolge des NEFZ.

Um der Realität etwas näher zu kommen, berücksichtigt der NEFZ mittlerweile sogar den Kaltstart. Allerdings aus einer technischen Sicht. Das bedeutet, dass der Wagen auf 30 Grad vorgeheizt wird. Dem allgemeinen Verständnis von Kaltstart entspricht das freilich nicht.

Kritik am Fahrzyklus

Selbst die Hersteller geben mittlerweile zu, dass der NEFZ nicht dazu diene realistische Verbräuche zu ermitteln, sondern dazu, vergleichbare Werte zu produzieren. Die Abweichungen vom alltäglichen Straßenverkehr sind zu groß.

  • Geschwindigkeiten über 120 km/h vom NEFZ nicht erfasst
  • die Berechnung des Rollwiderstands (das Auto wird auf eine bestimmte Geschwindigkeit gezogen, dann lässt man es aurollen, aus dem zurückgelegten Weg wird der Widerstand berechnet) ist im besten Fall realitätsfern, vor allem aber leicht zu manipulieren.
  • Es wird zu schwach beschleunigt
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Der NEFZ ist eher realitätsfern.

Dazu kommt die Getriebewahl. Für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe ist der Gang vorgegeben. Es sei denn, das Fahrzeug hat eine Schaltpunktanzeige – wie fast alle Neuwagen heutzutage. Dann darf in dem Gang gemessen werden, den die Schaltanzeige vorschlägt. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird kein Gang vorgeschrieben. Weil aber die Hersteller die Elektronik fast nach belieben beeinflussen können, sind die Messfahrzeuge stets unrealistisch untertourig unterwegs. Pech haben nur Hersteller, die einen Handschalter ohne Schaltpunktanzeige haben.

Möglichkeiten der Hersteller

Die Abweichungen zwischen dem NEFZ und den tatsächlichen, realistischen Verbräuchen wird immer größer. Die neueste Studie der „Organisation Transport & Environment“ rechnet vor, dass der Realverbrauch um bis zu 40 Prozent über dem NEFZ liegt. Das läge vor allem daran, dass die Autohersteller gelernt haben, die Regelungen extrem zu dehnen.

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Bis zu 500 Euro Mehrkosten pro Jahr.

So kann das Auto in einer Konfiguration auf den Prüfstand geschickt werden, in der es niemals den Weg auf die Straße finden würde:

  • Fugen werden verklebt (Tür, Motorhaube…)
  • Erhöhter Druck in den Reifen, um Rollwiderstand zu minimieren
  • minimales Fahrzeuggewicht
  • Optimierte Motorenkennfelder
  • abgeklemmte Lichtmaschine (kein Nachladen der Batterie)
  • Messtoleranz (4%) wird zu Gunsten der Hersteller abgezogen
  • ausgeschaltete Klimaanlage
  • veränderte Spur- und Sturzeinstellung
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