Was ist Transaxle?

Von der Begrifflichkeit über die Funktionsweise bis hin zur Auflistung einiger Helden der Geschichte, hier dreht sich alles um Transaxle. Los geht’s:

Was heißt Transaxle?

Im Deutschen steht Transaxle gemeinhin für die im Fahrzeug räumlich getrennte Anordnung von Motor und Getriebe, deren Verbindung durch eine mit Motordrehzahl laufende Kardanwelle geschieht. Der Begriff setzt sich aus den englischen transmission (Getriebe) und axle (hier: Achsantrieb oder Differential) zusammen und beschreibt prinzipiell die Unterbringung von Getriebe und Differential in einem gemeinsamen Gehäuse.

Welche Autos sind Transaxle?

Diese Bauweise ist eigentlich in allen Fahrzeugen mit Motor und Antrieb an der gleichen Achse (von VW Golf bis Porsche 911) der Fall und der Term wird im Englischen durchaus (auch) in diesem Zusammenhang verwendet. Wir wollen uns hier aber auf die eingangs erwähnte räumliche Trennung von Motor und Getriebe beschränken.

Wie ist die Gewichtsverteilung bei Transaxle-Autos?

Üblicherweise sitzt der Motor vorne und das Getriebe auf der angetriebenen Hinterachse, was zu einer sehr vorteilhaften Gewichtsverteilung – irgendwo zwischen 50/50 und leicht hecklastig – führt. Das große Plus dieser Konfiguration ist nun, dass diese Balance erreicht wird, ohne den halben Fahrgastraum zu opfern (Mittelmotoren haben da weniger Skrupel). Die im Vergleich zu mittig angeordneten Aggregaten erhöhte Massenträgheit um die Hochachse ist in allem, dass sich nicht mit der letzten Faser der Rennerei verschrieben hat, zu verschmerzen. Lobend zu erwähnen ist außerdem die Kardanwelle. Sie bleibt vom durch die ersten paar Gänge stark erhöhten Drehmoment verschont, überträgt nur das eher geringe Motormoment und kann daher schlanker ausgeführt werden.

Welche Nachteile haben Transaxle-Autos?

Die relativ zum Standardantrieb (Motor und Getriebe vorne, Antrieb hinten) natürlich vorhandenen Nachteile sind so gravierend nicht. Das Einschlichten der notwendigen Komponenten – Motor, Getriebe, Tank, Passagiere, IKEA-Packerl – in die Karosserie ist etwas leichter, wenn Motor und Getriebe verblockt sind, auch gelingt das Verbinden von Schalthebel und Getriebe direkter (das wird aber mit dem weltweiten Vormarsch der Automatik immer unwichtiger). Die zwar dünnere, aber im Durchschnitt höher drehende Kardanwelle verlangt nach sorgfältiger Führung. Das gelingt mit einem Rohr, in dem die Kardanwelle läuft und gelagert ist („torque tube“) aber ganz gut. Auch der Rest ist nicht so tragisch und technisch in den Griff zu bekommen (Es kostet halt mitunter etwas mehr).

Warum es nichts für den Mainstream ist

Das fast völlige Fehlen dieses Layouts in modernen Mainstreamhecktrieblern ist wahrscheinlich auf anderes zurückzuführen. Transaxle ist nicht mit Starrachsen kombinierbar (die ungefederten Massen wären gar schröcklich) und war somit für einen großen Herstellerkreis uninteressant. Anderen (Benz und BMW) waren obige Vorteile ein komplettes Umkrempeln ihrer bewährten Antriebsstränge wohl nicht wert und die Transaxle-Advokaten Alfa und Volvo haben ihr Heil schlussendlich im Frontantrieb gesucht. Porsche hat seiner ehemals transaxlende Einstiegsklasse Mitte der Neunziger einen Mittelmotor verehrt.

Für Weltbürgerinnen und Weltbürger

In gehobenen Gran Turismo, wo den Ingenieuren weder der Preis noch die Raumausnutzung allzu sehr in die Parade regnen, hat sich dieses Schema jedoch durchgesetzt. Neben fast allen Nicht-Mittelmotor-Ferrari der vergangenen 40 Jahre, den letzten Corvette-Generationen, allen aktuellen (zumindest jenen ohne Toyota-Basis) Aston Martin, dem Alfa 8C oder dem Lexus LF-A stützen sich auch der Mercedes SLS und der Nissan GT-R auf das Motor-vorne-Getriebe-hinten-Konzept. Letzterer sogar mit Allradantrieb, was eine zweite Kardanwelle zum Verbinden von Getriebe und Vorderachsdifferential erfordert. Was tut man nicht alles für die Ausgewogenheit?

6 wichtige Autos mit Transaxle-Bauweise

Am Ende seien noch 6 Helden aus der Transaxle-Geschichte erwähnt.