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Elektroautomarkt: Unsern Strom gib uns heute

Ein Hersteller, der keine kühnen Pläne schwingt, fürchtet, als heillos rückständig zu gelten. Aber unter die gleißende Vorfreude mischen sich auch schon sehr konkret käufliche Modelle, und die Rahmenbedingungen für den elektrischen Alltag verbessern sich zusehends.

08.05.2018 Online Redaktion

Ein Artikel aus der Autorevue Extra 2018Aktuelle Abo-Angeboten findet ihr hier

Von Wolfgang Hofbauer und Rudolf Skarics

Wir können dem Tesla ruhig die Rolle des Pioniers in Sachen Elektroauto zugestehen, er hat das Ruder herumgerissen nach einem Jahrhundert Koma. Denn das Elektroauto hätte schon ziemlich genau hundert Jahre davor gute Karten gehabt, die individuelle Mobilität der Menschheit unter seine Herrschaft zu kriegen, allein: Es sollte anders kommen. Die Geschwindigkeitsrekorde auf vier Rädern wurden lange Zeit mit Elektroautos aufgestellt. Erst als ausgerechnet der Elek­troingenieur Robert Bosch zu Anfang des 20. Jahrhunderts die Magnetzündung erfand, jedenfalls industriell erfolgreich umsetzte, war der Siegeszug des Verbrennungsmotors möglich. Dann legte er mit der Dieseleinspritzpumpe noch eins nach, und aus war es mit dem Elektroauto. Auch Ferdinand Porsche stieg nach ersten Erfolgen mit Elektroautos und sogar schon Hybrid­ antrieb rasch auf den Verbrennungsmotor um. Man darf nicht vergessen, dass damals der Erste Weltkrieg der große Innovationstreiber war, und ein Krieg lässt sich leichter mit Benzinkanistern führen als mit ständiger Suche nach einer Steckdose.

Tesla, die Antreiber

Doch zur Gegenwart: Warum es ausgerechnet Elon Musk mit Tesla gelang, dem in jeder Hinsicht auf niedrigem technischen Niveau dahindümpelnden Elektroauto derartig Schwung zu verleihen, liegt wohl an seiner Verdrehung des Denkansatzes.

© Bild: Justin Sullivan / Staff

Eine Umkehrung der Gewichtsspirale war sozusagen sein Erfolgsrezept, und zwar nicht in Richtung leicht, wie dies normalerweise in der Technik beschworen wird, sondern in Richtung schwer. Weg von Magersucht und Verzicht hin zu Lebensfreude und (Über­) Gewicht. Das Handycap in der Vergangenheit war, dass man zu sehr am ökologischen Sinn des Sparens hing. Aufgrund des geringen Energieinhalts elektrischer Speicher wollte man über leicht und klein die Reichweite erhöhen. Diese Autos wollte aber niemand.

Herr Musk dachte sich dann wohl, pfeif aufs Sparen, nimm riesige Batterien, stülp eine feine Kiste drüber. Drei­ mal oder fünfmal so viele Batterien er­ gibt am Ende nicht viel mehr als das doppelte Gesamtgewicht, aber eine Reichweite, die einem Benzinantrieb nicht viel nachsteht. Das wichtigste je- doch war, dass das Auto mit dieser Maßnahme die Aura der Mickrigkeit und des Verzichts abschüttelte und Platz für Faszination geschaffen wurde.

Fantastische Konzepte

Und hier stehen wir jetzt, können uns kaum erwehren der fantastischen Elektroautokonzepte und der hochfliegenden Pläne mittlerweile fast ausnahmslos aller Autohersteller. Im Hintergrund sind natürlich auch noch andere Programme gelaufen, die sich aber durchaus auf diesen emotionalen Umschwung gestützt haben. Die weltweiten Abgas- und Klimadiskussionen und der regional mitunter schon recht massive Leidensdruck daraus waren natürlich eine gute rationale Unterfütterung des neuen Trends, in dem zugleich mehrere Wirtschaftszweige neue Chancen erkannten, allen voran die Energieversorger, die den Individualverkehr als gigantischen neuen Absatzmarkt sahen und noch immer sehen.

© Bild: DAVID MCNEW / AFP / picturedesk.com

Auch wenn beim Elektroauto die lokalen Emissionen mit null anzusetzen sind, im Hintergrund tobt natürlich weiter die Diskussion nach der Klimawirksamkeit der neuen Technologie, nach der Herkunft des Stroms, nach der Energiebilanz der Batterien. Wir wollen das aber hier abkürzen mit der Bemerkung: Wer weg will von fossilen Energieträgern, darf auch keine mehr verbrennen. Mit Erdölprodukten ist das unmöglich, mit elektrischem Strom ist das zwar auch nicht sicher, aber es funktioniert immerhin als Zielvorstellung. Wir wollen deshalb gleichzeitig Übergangstechnologien wie Erdgas und synthetische Kraftstoffe nicht grundsätzlich die Berechtigung absprechen.

Wirkungsgrad und Reichweite

Der große Vorteil des Elektro-autos liegt naturgemäß im extrem hohen Wirkungsgrad des Elektromotors, der rund 95 Prozent beträgt. Da- durch wird beim Fahren für die gleiche Strecke nur ein Drittel bis ein Viertel an Energie verbraucht. Der große Nachteil ist bekanntermaßen die schwierige Speicherung des elektrischen Stroms. Und wenn auch keine Wunder in Sicht sind: Die Situation bessert sich zusehends. So haben immerhin die Pioniere der „normalen“ Elektroautos wie Renault, Nissan, VW und andere, die bereits Serien-Elektroautos anbieten, den Energieinhalt ihrer Batterien in einem Generationensprung bei ähnlichem Raumbedarf und Gewicht fast verdoppelt. Reich- weiten von maximal 150 km wurden auf 250 bis 300 km gestreckt. Damit können viele schon sehr gut leben.

Berechtigte Kritik betrifft immer wieder die eingeschränkte Tauglichkeit bei Temperaturen unter null Grad. Da sinkt die Reichweite von vornherein merklich, dazu kommt noch erhöhter Strombedarf durch Heizung und Lüftung, was die Reich- weite noch einmal verringert. Wenn das Auto in der Garage steht oder an der Steckdose hängt, lässt sich dieser Effekt durch Vorheizen einigermaßen abfedern. Außerdem: Im Jahresverlauf sind das selbst im kalten Österreich nur wenige wirklich kritische Tage.

© Bild: Rudolf Skarics

Wien, wieder daheim an der Ladesäule, Kilometer 1854.
Nach einem bunten Mix aus Landstraße, Autobahn, Stadtverkehr treffen wir zuhause ein und sehen uns folgendem Ergebnis gegenüber: Die Restreichweite liegt im beruhigenden Bereich, nämlich genau dort, wo die Reichweite der ersten Generation Elektroautos noch vor dem Losfahren lag, je nach Fahrweise in einer Spanne von 94 bis 135 km, wie ihr an der Anzeige seht. Dabei haben wir an diesem Tag 265,7 Kilometer zurückgelegt und laut Anzeige im Fahrzeug 41,9 kWh Strom verbraucht. Die Anzeige an der Ladestation verbuchte am nächsten Tag, als das Fahrzeug wieder vollgeladen war, 45,74 kWh Stromentnahme aus dem Netz. Rund zehn Prozent Differenz setzen sich aus Unschärfen der Anzeige und Verlusten beim Ladevorgang zusammen.

Langsam und schnell laden

Auch was die Lademöglichkeiten betrifft, klären sich langsam die Nebel: Nach einer gründlichen Bedarfsanalyse ist ein Elektroauto im Alltag schon sehr gut einsetzbar. Die Gewohnheiten der Energiezufuhr sind allerdings anzupassen. Die Tankstelle in klassischer Art ist zwar auch auf dem elektrischen Weg umsetzbar und einsetzbar, allerdings nur in Form sehr kostspieliger Schnellladestationen. Schnellladenetze sind bereits im Bau, auch mit sehr hohen Stromstärken für sehr schnelles Laden bis zu einer Ladeleistung von 350 kW in einer Kaffee- oder Essenspause. Für den überwiegenden Normalfall gilt langsames La- den zuhause, weil das auch für die Lebensdauer der Batterien besser ist. Bei Einfamilienhäusern ist das jetzt schon kein Problem, dem Ausbau einer Ladeinfrastruktur für alltägliche Privatzwecke auf Parkplätzen und Garagen stehen in Ballungsräumen noch Hindernisse entgegen. Immerhin wurden schon alte Gesetze entrümpelt, weitere Erleichterungen technischer und legistischer Art werden rasch folgen.

Passende Technik

Die technischen Feinheiten im Spannungsfeld zwischen der im Fahrzeug angebotenen Ladetechnik und den technischen Möglichkeiten des Ladens zuhause und in öffentlichen Ladenetzen erfordern eingehen- de Recherche durch den Autokäufer und Beratung durch den Autohandel, das Elektrounternehmen und den Stromversorger. Auch hier gilt, dass eine gute Analyse der persönlichen Ansprüche einiges an Geld sparen kann. Man sollte schon daran denken, das bei einem Elektroauto wie bei einem Handy auch die Wahl des passenden Providers ein wichtiges Thema ist.

© Bild: AFP / Getty Images / Dimitar Dilkoff

Förderungen für E-Autos

Im Moment sind natürlich auch Förderungen und Vergünstigungen für Elektroautokäufer über mehrere Tausend Euro ein Thema, wenngleich einige der Benefits in diesem Jahr auslaufen und noch keine Nachfolgeregelungen in Sicht sind. Dabei kann es sich um enorme Summen handeln wie etwa bei der Sachbezugsbefreiung für Firmenwagen oder bei der Befreiung von der motor- bezogenen Versicherungssteuer (vormals Kfz-Steuer). Und es gibt natürlich auch keine Normverbrauchsabgabe, da der Elektroantrieb mit null CO2-Ausstoß bewertet wird.

Die nahe Zukunft

Smart EQ Fortwo

Elektromobilität ab 22.660 Euro. Kommt demnächst nach Öster- reich, dann auch mit dem neuen 22-kW-Ladegerät, das die Batte- rie an Schnellladestationen in rund 40 Minuten zu 80 Prozent auflädt. Die Reichweite des elek- trischen Smart beträgt unter idealen Bedingungen bis zu 160 Kilometer. Für die Stadt reicht’s.

smart EQ fortwo
© Bild: Smart

Jaguar I-Pace

Jaguars erstes Elektroauto wird in Graz gebaut und ab Juni ausgeliefert. 2,2 Tonnen treffen auf 400 PS und fast 700 Nm, es herrscht also einiger Strombedarf. Die Normreichweite
beträgt 480 Kilometer, sie wird aber durch ziemlich arge Fahrleistungen (200 km/h Spitze, 4,8 Sekunden auf hundert) konterkariert. Gewicht, Kraft, Größe setzen auch der alter- nativen Mobilität ressourcenmäßig einigermaßen zu.

Jaguar I-Pace
© Bild: Jaguar

Tesla Model 3

Der „Tesla für alle“ wird kaum unter 60.000 Euro kosten. Zwei Akkugrößen ermöglichen Reich- weiten von 350 bis 500 Kilome- ter (sagt der Hersteller). Derzeit schnauft man bei Tesla noch, we- nigstens 2500 Stück pro Woche zu produzieren. Verzögerungen sind nicht ausgeschlossen, offiziell sollte das Auto ab 2019 bei uns zu haben sein.

Tesla Model 3
© Bild: Tesla

Porsche Mission E Cross Turismo

Natürlich springt auch Porsche auf den E-Zug auf, zumal sich der Panamera E-Hybrid besonders gut verkauft. Den Mission E kennen wir als Studie schon länger, neu ist er als Cross Turismo mit einer Systemleistung von über 600 PS. Ein 800-Volt-Stromnetz soll in 15 Minuten ein Aufladen zu 80 Prozent ermöglichen. Für eine Seri- enproduktion des ersten E-Porsches werden schon Vorbereitun- gen getroffen, 2019 dürfte es eine Präsentation geben.

Porsche Mission E Cross Turismo
© Bild: Porsche

Nissan Leaf

Konventionell designtes E-Auto, gerade frisch am Markt um knapp 33.000 Euro. Erste Testfahrten der autorevue zeigten, dass mit ei- ner Reichweite von 300 Kilometern durchaus zu rechnen ist (bei halbwegs idealen Bedingungen). Im Schnellladeverfahren an öf- fentlichen Ladestationen mit 50 kW Gleichstrom sind 80 Prozent der Batterie in einer knappen Stunde wieder voll. Das alte Prob- lem: Welcher Kaffee dauert so lange?

Nissan LEAF
© Bild: Nissan

Hyundai Kona Electric

Nach dem Ioniq Hyundais zweites richtiges Elektroauto. Kommt im Spätsommer auf den Markt. Obwohl ein Kompakt-SUV, dürfte der E-Kona seinem Erfolg mit einem kräftigen Elektroaufschlag selbst ein wenig im Wege stehen (wohl kaum unter 35.000 Euro). Dabei ist er nicht unattraktiv: Zwei Leistungsstufen (135 und 204 PS), Reichweiten bis zu 470 Kilometer (nach WLTP) und sogar ein größerer Kofferraum als der normale Kona.

Hyundai Kona Electric
© Bild: Hyundai

VW I.D.

VW hat eine eigene Elektroplattform entwickelt (Modularer Elektrobaukasten, MEB), auf den nun im Rahmen einer großen E-Offensive sukzessive Stromautos gestellt werden. 2020 macht der I.D. den Anfang, ein Kompaktwagen, der außen kleiner ist als der Golf, innen aber größer, da die Batterien im Boden sind und der Motor klein. Der MEB sollte es durch niedrige Produktions- kosten möglich machen, dass der I.D. halbwegs leistbar wird.

Volkswagen ID
© Bild: VW

Lagonda Vision Concept

Wenn schon Porsche und Jaguar den Zug zu Elektromarken zei- gen, will Aston Martin nicht nachstehen und gründete gleich eine eigene einschlägige Submarke: Lagonda. Das Vision-Coupé (Bild) erregte in Genf Aufsehen, in die Realität dürfte es hingegen eher ein SUV schaffen, das auf dem 2019 erscheinenden, zunächst kon- ventionell motorisierten DBX aufbaut. Für dieses SUV ist das Jahr 2021 vorgemerkt. Später soll auch eine Limousine kommen.

lagonda vision concept
© Bild: Aston Martin

Audi Q6 E-Tron

Audis erstes vollelektrisches Auto ist, der Name Q6 verrät es, ein SUV. Es wird von Audi dezidiert in der Oberklasse positioniert. Im Bild ist der Prototyp mit Tarnung, die Form wird aber in der Seri- enversion, die Ende 2018 auf den Markt kommt, beibehalten. An Ladestationen mit 150 kW ist der Q6 in einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder aufgeladen. Audi verspricht eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern. Der Preis: jenseits von 70.000 Euro.

Audi Q6 E-Tron
© Bild: Audi

VW I.D. Vizzion

Ein weiteres Fahrzeug aus der I.D.-Familie, im Gegensatz zum kompakten I.D. aber noch ein Stück weit in der Zukunft verortet: Mit einem Auto dieser Sorte, also einer rein elek- trischen Oberklasselimousine, wird VW so um 2025 herauskommen. Zumindest die Stu- die hat kein Lenkrad, keine Pedale und ist also nicht dafür vorgesehen, dass ein Fahrer einsteigt. Das ist autonomes Fahren auf Level V, also voll. Die Software ist selbstlernend, VW nennt den Vizzion also intelligent.

VW ID Vizzion
© Bild: VW

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