Test Mercedes AMG CLS 53 4Matic+: Auf halbem Weg fahrengeblieben
V6 mit Hybrid statt V8 mit Geräusch. Doch alles halb so schlimm. Das Fortkommen ist ordentlich, Benzin haben wir genug verbraucht, und dass der Krach fehlt, kann auch entspannen.
Mercedes-AMG verwendet neuerdings unter dem Druck des nachtragenden Weltklimas einen Motor, der sich als sparsam und daher klimafreundlich kommunizieren lässt und es im Kontext großer Limousinen, die in weniger als fünf Sekunden von null auf hundert beschleunigen, wohl auch ist. Letzteres zeigt schon das Dilemma: Wer solche Autos baut wie AMG, schnell, böse und sinnlos, gleichzeitig super und begehrenswert, wie soll der im Chor der Weltretter mitsingen können? Die Antwort lag auf der Hand: ein bissel was mit Elektro, das klingt immer gut und tut den Fahrleistungen nicht weh; im Gegenteil.
Also wurde es ein Hybrid, aber einer von der Sorte, die nicht dick aufträgt. Man nennt diesen: Startergenerator. Er leistet maximal 22 PS und drückt mit dem nicht unbeachtlichen Drehmoment von 250 Nm an. Damit hilft sich der CLS unter anderem beim Beschleunigen. Der E-Motor ersetzt außerdem die Lichtmaschine und den Anlasser, beherrscht das Rekuperieren und das Segeln, versorgt das 48-Volt-Stromnetz. Und er speist schließlich auch den elektrischen Verdichter, der in 300 Millisekunden auf 70.000 Umdrehungen hochfährt und damit seinerseits den Abgasturbolader unterstützt zum Wohle des gleichmäßigen Vortriebs. Ja, kompliziert ist alles geworden, aber es gereicht dem Auto bzw. dessen Schöpfern zur Ehre, dass man von all dem eh kaum was mitkriegt.
Der Reihensechszylinder mit dem Startergenerator stammt von Daimler, heißt (für Fachleute) M256 und wurde 2017 zuerst in der S-Klasse verbaut. Da hatte Audi – für seine Rückständigkeit gerne gescholten – den turbounterstützenden Verdichter schon seit einem Jahr im Programm (SQ7).
Und diesen Motor – das nur noch am Rande – pflanzt man auch ein in den gegenständlichen AMG CLS sowie in die AMG-Varianten von E-Klasse-Coupé und -Cabrio. Damit sich das alles gleich auszahlt.
Zahlt es sich aber für uns aus? Fahren wir mit den Ohren, dann nicht so. Ein Sechszylindermotor wird nie so klingen wie einer mit acht Zylindern. Und wenn wir jetzt sagen, er muss ja auch nicht, dann geben wir das preis, was AMG ausmacht: das rohe, ungehobelte, rüpelhafte Draufdreschen von allem auf alles. Garniert mit einem Design, das sich stets ganz weit hinauslehnt.
Bei den 53er-Modellen ist das alles nicht so. Schon der Auftritt des Autos ist ziemlich verträglich, Twinblade-Kühlergrill (bedeutet: zwei Querstreben), Seitenschwellerverkleidungen und eine kleine Heckspoilerlippe sind für die Außenwirkung zuständig. Nicht sehr massiv ist das. Direkt unpeinlich.
Doch, um kein Missverständnis aufkommen zu lassen: Der CLS 53 ist keine Friedenstaube. Unter fünf Sekunden auf hundert, das macht einigen Eindruck und wirbelt in jeder Hinsicht Staub auf. 250 km/h Spitzentempo sind klassenüblich, ebenso die Öffnung desselben auf 270, so man das Driver’s Package kauft. Der alte AMG CLS 63 musste 557 PS, 720 Nm und zwei Zylinder mehr aufbieten, um auch so ungefähr diese Fahrleistungen liefern zu können. Als Bonus legte er einen Soundteppich drüber, der sich geschmirgelt hatte.
Auch der Sound des Sechszylinders ist alles andere als Amselgezwitscher, hat durchaus Erotik in sich, beim Antritt rau, ein bissel Krachen beim Runterschalten ist auch einprogrammiert, man hört, sie haben sich bemüht. Wenn auch das Stimmchen insgesamt dünner geworden ist. Sagen wir es so, acht ist Macht, sechs macht aber auch nix.
Die vornehme Zurückhaltung auf dieser Ebene der AMG-Modelle hat wohl auch strategische Gründe. Denn bald nach dem CLS und seinen E-Klasse-Brüdern ist der viertürige GT erschienen, wie der CLS auf der E-Klasse basierend, aber doch mit richtig Arg zu haben (mit dem hier besprochenen Motor allerdings auch). Den ausführlichen Test dazu gibt’s übrigens in einer der nächsten autorevue-Ausgaben.
Zurück zum CLS: Beim Zustieg empfängt einen die bekannte Welt der E-Klasse samt Derivaten, im AMG-Fall mit reichlich Carbon gleichermaßen technologisch-performativ wie unwohnlich gemacht – was das Ambiente betrifft. Die Vielfalt der Wohnraumgestaltung ist hingegen luxuriös. So können die Sitze alles, was Sitze können können: heizen, kühlen, Massage mit vielen Programmen. Die gewaltigen Bildschirme sind keine Touchscreens, das ist die gute Nachricht. Die schlechte ist, dass Mercedes, sonst beim Kopieren nicht immer zimperlich (GLC-, GLE-Coupé), bei der Bedienung einen sehr eigenen Weg geht und dabei mit dem Touchpad, wenn schon nicht gerade scheitert, so doch auch nicht gewinnt. Das unsichere Herumgewische auf der Berührungsfläche ist wenig erfreulich.
Überhaupt stolpert das Auto, soweit es das Infotainment angeht, über die Vielfalt seiner Möglichkeiten, die auszuschöpfen tiefes Wissen und hohe Konzentration voraussetzt. Letztere sollte eher dem Fahren gehören, das sich diese nämlich auch verdient hätte.
Dank Luftfahrwerk gleitet der CLS souverän-gleichmütig über die unterschiedlichsten Beläge, lässt sich auch bei höherem Tempo nicht aus der Ruhe bringen und zeigt immer wieder, was er eigentlich ist: der schnelle, komfortable Langstreckenläufer. Fahrprogramme erweitern die Kompetenzen ins Sportliche hinein, aber so richtig kann das bei einem 2000-Kilo-Auto nichts werden, muss und soll auch nicht. Hier findet die Familie Platz, Sicherheit und Ruhe und kommt doch schneller ans Ziel als mit einem Škoda Octavia, zumindest in Ländern ohne Autobahnlimit, von denen es neben Nordkorea, Afghanistan, Somalia und dem indischen Bundesstaat Uttar Pradesh noch Deutschland gibt.
So beweist denn der AMG CLS dasselbe wie AMG-GT-Viertürer und Coupé und Cabrio, nämlich, dass man aus einem Auto (E-Klasse-Basis) nahezu unbegrenzt viele Varianten zaubern kann, eine funkelnder als die andere. Was jetzt noch fehlt, wäre eine rein elektrische Variante, wenn möglich auch eine von AMG. Auf den Krach kommt es dort eh nicht mehr so an.
aufgepeppt.
shortcut
Was wir mögen
AMG mit Understatement.
Was uns fehlt
Dann doch das hirschhafte
Röhren des V8. AMG ohne
Musik ist ein bissel komisch.
Was uns überrascht
Wie der Touchpad-Commander auch nach zwei Wochen nicht besser wurde.
Perfekt, wenn …
… man etwas mehr von allem möchte.
Die Konkurrenz
Maserati Ghibli, BMW 8er Gran Coupé (kommt im Herbst),
Porsche Panamera.
daten Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+
Preis € 116.500,– (NoVA 23 %)
Basispreis € 71.870,– (CLS 300d)
Testwagen € 147.930,–
Steuer jährlich € 2.539,44
Motor, Antrieb Reihensechszylinderbenziner, doppelt aufgeladen, E-Startergenerator. 2999 ccm. 9-Gang-Automatik, Allradantrieb.
Leistung/Drehmoment
Verbrenner 320 kW (435 PS)/6100/min, 520 Nm/1800–5800/min. E-Motor 16 kW (22 PS), 250 Nm.
Fahrleistungen 0–100 km/h 4,5 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch/CO2 8,9 l/100 km/203 g/km. Testverbrauch 11,3 l/100 km.
Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4988/1890/1435 mm, Tank 80 l, Kofferraum 490 l. Reifen 245/40 ZR19 (v.), 275/35 ZR19 (h.).
Gewichte Leergewicht 1980 kg, Zuladung 570 kg, Anhängelast 750/1900 kg.
Sicherheit Euro NCAP *****/95/90/77/62 % (2016, E-Klasse)
Ausstattung 20”-LM-Räder, LED-High-Performance-Scheinwerfer, Sitzheizung vo., Spurhalteassistent, Kommunikationsmodul LTE, Touchpad mit Controller, SD-Kartennavigation, Mercedes-Notrufsystem etc.
Extras Nappaledersitze € 3.282,–, beheizb. Frontscheibe € 865,–, Vordersitze mit Massage € 2.374,–, Totwinkelassistent € 672,–, Fahrassistenzpaket plus (Abstandstempomat, Ausweichassist, Lenkassist etc.) € 2.996,–, TV-Tuner € 1.480,– etc.
Vergleichbar
BMW 8er Gran Coupé
Preise Noch unbekannt.
Motoren Der V8 aus dem 850i Coupé (530 PS) wird dabei sein.
Als Ersatz zeigen wir das Foto der Studie von 2018. Das echte Auto haben wir schon gesehen, es ist aber noch unter strafbelegtem Embargo. Kommt im Herbst und sieht gut aus: besser als die Studie!
Maserati Ghibli S Q4
Preis € 117.835,–
Motor 3-Liter-V6 mit 430 PS. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h.
Von Anspruch und Status her ein würdiger Gegner des Mercedes. In Dimension, Preis und Motordaten ähnlich, freilich ohne Hybrid, Auch infotaimentmäßig etwas hinter dem Deutschen zurück.
