<strong>Der Opel Ampera-e im Reichweitentest:</strong> In der folgenden Galerie findet ihr die exakte Route und das Ergebnis der Testfahrt.

<strong>Wien, Seestadt Aspern, Kilometer 1590:</strong> Erster Stopp kurz nach Übernahme des Ampera-e. Die Batterien sind voll, die „Effizienz“-Anzeige zeigt einen Verbrauchswert von 16,5 Kilowattsunden pro 100 Kilometer an. Reichweite in etwa 335 Kilometer. Bei einer theoretischen Angabe von über 500 km erscheint dies erstens als realistischer Wert und zweitens dürfte der Vorgänger ganz normal vielleicht sogar sehr flott unterwegs gewesen sein, jedenfalls an keinem Economy-Wettrennen teilgenommen haben.

<strong>Wien, Heiligenstadt, Kilometer 1629: </strong> Nach rund 40 Kilometer im einigermaßen flüssigen Wiener Stadtverkehr haben wir mit 341 km sogar mehr Restreichweite als beim Losfahren. Das heißt, der Vorgänger muss sehr flott gefahren sein, dürfte wohl auch Autobahn benützt haben. Jetzt befinden wir uns in Wien Heiligenstadt am Fuße des Kahlenbergs. Wir werden durch Grinzing und über einen Teil der Wiener Höhenstraße zum großen Parkplatz am Kahlenberg hinauf fahren, der etwa um dreihundert Meter Seehöhe höher liegt.

<strong>Wien, Kahlenberg-Pakrplatz, Kilometer 1637: </strong> Bergauffahren kostet Strom, und zwar gewaltig. Auf acht Kilometer Streckenlänge schrumpft unsere Reichweite gleich um 30 Kilometer, von 341 auf 311 km. Jetzt sind wir gespannt, wieviel Strom wir beim Bergabfahren wieder zurück gewinnen können. Also los, hinunter auf der anderen Seite nach Klosterneuburg.

<strong>Klosterneuburg. Kilometer 1642: </strong> Der Ampera rekuperiert kräftig mit einer Leistung, die kurzzeitig sogar 50 Kilowatt überschreitet. 300 Höhenmeter auf 5 Kilometer, das entspricht einer Alpenpass-Steigung. Es fließt also wieder ordentlich Energie rein in die Batterien. Jetzt sind wir aber verblüfft. Die Restreichweite schnalzt regelrecht in die Höhe. Auf fünf Kilometer Fahrstrecke haben wir wieder 26 Kilometer Reichweite dazu gewonnen. Und stehen bei 337 km. Das heißt, wir sind dreizehn Kilometer gefahren und haben nur Strom für vier Kilometer verbraucht, also bergab mehr zurück gewonnen als wir beim Bergauffahren zusätzlich verbraucht haben.

<strong>Große Nachdenkpause: Verdacht auf Perpetuum Mobile. </strong> Man darf deshalb natürlich nicht annehmen, dass man mit einem Elektroauto durch das Befahren von Passstraßen Energie gewinnen könnte. Dieses durchaus beeindruckende Ergebnis zeigt aber, dass der Erfolg des Elektroautos nicht nur eine Frage der Leistungsfähigkeit der Batterien darstellt, sondern mindestens so sehr von der Fähigkeit effizient zu Rekuperieren abhängt. Wir gewinnen also eine ganz wesentliche Erkenntnis vor allem für Alpenbewohner, dass die Reichweite eines Elektroautos nicht signifikant von der Geländestruktur abhängt, vorausgesetzt, es geht auch wieder rechtzeitig bergab. Aufgrund der Kürze der Strecke ist das Ergebnis natürlich sehr unscharf, aber es spricht nichts dagegen das gleiche am Großglockner zu probieren.

<strong>Tulln, Autobahnauffahrt Richtung Wien/Mistelbach, Kilometer 1703: </strong> Nach weiteren 61 km auf Überlandstraßen hat sich der Verbrauch auf etwas unter 13 kWh je 100 km eingependelt. Das ist ein schöner Praxiswert, allerdings ohne Klimaanlage und bei geöffneten Fenstern. Jetzt geht es aber auf die Autobahn, wir wollen wissen, was Sache ist.

<strong>Fahren auf der Autobahn: </strong> Bei 130 km/h benötigen wir für das Fahren eine Leistung 24 kW, in der folgenden 100-km/h-Zone sinkt der Leistungsbedarf laut Anzeige tatsächlich auf die Hälfte, nämlich auf 12 kW, in der 80er-Zone sogar auf 9 kW, natürlich einigermaßen stark schwankend je nach Wind und Steigung. Was die Theorie über den Luftwiderstand besagt, sehen wir also hier auch in der Praxis bestätigt. Hier haben wir die Klimaanlage eingeschaltet. Bei nicht allzu großer Hitze kann man schätzen, dass ihr Energieverbrauch etwa der Größenordnung von offenen Fenstern entspricht. Also wurscht.

<strong>Autobahnabfahrt Mistelbach, Kilometer 1761: </strong> Die Autobahnfahrt hat den Durchschnittsverbrauch auf 15,2 kWh steigen und die Reichweite dementsprechend sinken lassen. Zeigte die Reichweite bei Beginn der Autobahnfahrt noch 289 km, schrumpfte diese auf einer Strecke von 59 km gleich um 95 km.

<strong>Wien, wieder daheim an der Ladesäule, Kilometer 1854.</strong> Nach einem bunten Mix aus Landstraße, Autobahn, Stadtverkehr treffen wir zuhause ein und sehen uns folgendem Ergebnis gegenüber: Die Restreichweite liegt im beruhigenden Bereich, nämlich genau dort, wo die Reichweite der ersten Generation Elektroautos noch vor dem Losfahren lag, je nach Fahrweise in einer Spanne von 94 bis 135 km, wie ihr an der Anzeige seht. Dabei haben wir an diesem Tag 265,7 Kilometer zurückgelegt und laut Anzeige im Fahrzeug 41,9 kWh Strom verbraucht. Die Anzeige an der Ladestation verbuchte am nächsten Tag, als das Fahrzeug wieder vollgeladen war, 45,74 kWh Stromentnahme aus dem Netz. Rund zehn Prozent Differenz setzen sich aus Unschärfen der Anzeige und Verlusten beim Ladevorgang zusammen.