Überblick: Motorsport 2025

Die Strategie „No Sports" hat nicht funktioniert, sie ist gescheitert. Als ob all die Ereignisse nicht miteinander verknüpft wären und sich in parallelen Universen abspielen würden, lesen wir dieser Tage auf den Wirtschaftsseiten von den Problemen der Auto-­Industrie und zeitgleich im Sport von deren Hoffnungen, verbunden mit neuen Projekten und Engagements im Bereich Rennsport. Nur dreimal im vergangenen halben Jahrhundert war der Motorsport global in den Fahrzeuge produzierenden Konzernen ernsthaft hinterfragt, zum Teil auch geächtet: 1973 in der Ölkrise nur für einen kurzen Moment, zu populär und zu sehr im Boom war der Rennsport in jener Zeit, in der die Formel 1 zum globalen Ereignis geworden war und viele heutige Randsportarten wie Rallyecross regen Zulauf hatten.

Zum zweiten Mal ins Schleudern kam der Sport synchron zur Finanzkrise 2008/09. Honda, Toyota und BMW stiegen überhastet aus der Formel 1 aus – und bereuten es schnell. Honda sah, wie das um einen (!) Pfund an Ross Brawn verschleuderte und danach noch reichlich subventionierte Team Monate später mit dem Schriftzug „powered by Mercedes" und dem von Honda gebauten Auto Weltmeister wurde. Es war das Jahr, als der teuerste Sport der Welt plötzlich von den Privatteams Brawn und Red Bull dominiert wurde und man dachte, die Königsklasse des Motorsports könnte eine Art Privatisierung erleben, wie in den großen 60er- und 70er-Jahren, als Marken wie Tyrrell, Lotus, Brabham und McLaren mehr als nur einmal gegenüber Ferrari und Co. triumphiert hatten.

Dachte man bei der zweiten großen Krise des Motorsports also, dass private Teams die Autokonzerne verdrängen würden, so hatte man bei den jüngsten Turbulenzen in den Jahren 2020 bis 2022, geprägt von Coronawellen und Klimaprotesten, eine andere Prognose: Vor allem angesichts der schwierigen Verträglichkeit zwischen Klimaschutz-PR und Rennsport rechnete man mit dem kompletten Rückzug der Volumenhersteller aus dem Sport oder mit deren Wechsel in die Formel E. Die Formel 1 schien zu einer Meisterschaft der Sportwagen-Supermarken zu werden – mit Ferrari, Aston Martin, Porsche, Alpine und ähnlichen Kalibern.

Heute wissen wir: „No Sports" ist gescheitert. Wie kaum zuvor in der Geschichte wird der Winter bei so vielen Autoherstellern auch von der Vorbereitung auf die Rennsportsaison geprägt sein, längst strömt man wieder auf die Rennstrecken. Durch die technischen Reglement-Änderungen, die (zumindest in der Theorie) auf Nachhaltigkeit und ökologische Innovation setzen, ist es außerdem gelungen, die Abwanderung hin zur Formel E zu stoppen. Niemand kommt heute noch auf die Idee, die Formel E als Nachfolger der Formel 1 zu sehen, der Grand-Prix-Sport hat den Angriff von Alejandro Agag und Co. mit Bravour abgewehrt.Wie kaum zuvor in der Geschichte wird der Winter bei so vielen Autoherstellern auch von der Vorbereitung auf die Rennsportsaison geprägt sein, längst strömt man wieder auf die Rennstrecken.

Wie konnte das passieren? Wenn man diese Frage von oben nach unten beantwortet und in der Königsklasse Formel 1 beginnt, dann war der Turnaround des Grand-Prix-Sports ein entscheidender Antrieb für das Umdenken in den Chefetagen. Dieser wiederum hat zwei voneinander weitgehend unabhängige Ursachen: Rund um die höchst erfolgreiche Netflix-Doku „Drive to Survive", die für viele Puristen ein Grauen ist, wurde eine völlig neue Fan-Klientel in ebenso neuen Ländern erobert. Diese neuen Formel-1-Freaks leben in den USA oder Asien, sie sind Alterskollegen der „Letzten Generation" und nichtsdestotrotz von Lando Norris, Charles Leclerc oder George Russell angetan. Sie investieren in Merchandising wie kein Anhänger-Jahrgang zuvor, sie sind divers, erstaunlich stark weiblich geprägt und sie sind schon vor dem Kauf des ersten eigenen Autos mit allen Marken, die im Grand-Prix-Sport sind, bestens vertraut. Das macht sie begehrt.

Noch entscheidender war etwas, das in abgedunkelten Zimmern in Genf oder London entschieden wurde: Das erneuerte Reglement Richtung 2026 war das richtige Signal zur rechten Zeit: Mit einer teilweisen Elektrifizierung, E-Fuels und vor allem einem Cost-Cap ist die Formel 1 zum ersten Mal in ihrer Geschichte für quasi alle teilnehmenden Teams rentabel – der berühmte Satz „Wenn du Millionär werden willst, dann kauf dir als Milliardär ein Formel-1-Team" ist derzeit nicht gültig. Mit ein Grund, warum sich die Rennställe so sehr gegen ein elftes Team (Andretti) gewehrt hatten, um nun doch Cadillac-Andretti auf Druck der FIA und nach Einstiegs-Zahlungen in der Höhe von 200 bis 600 Millionen Dollar zähneknirschend zu akzeptieren. Niemand teilt gerne durch elf, wenn er auch durch zehn teilen kann.

Durch die technischen Reglement-Änderungen, die (zumindest in der Theorie) auf Nachhaltigkeit und ökologische Innovation setzen, ist es außerdem gelungen, die Abwanderung hin zur Formel E zu stoppen. Niemand kommt heute noch auf die Idee, die Formel E als Nachfolger der Formel 1 zu sehen, der Grand-Prix-Sport hat den Angriff von Alejandro Agag und Co. mit Bravour abgewehrt. Auch ein bisschen mit Unterstützung der Pandemie, die das Formel-E-Konzept mit den Rennen in Innenstädten so lange zum Erliegen gebracht hatte, bis der (kurze) Run auf diese Serie längst schon wieder Geschichte war. Interessant aber, dass sich nun mit Porsche, Jaguar, Maserati in erster Linie traditionelle Sportwagen-Marken dort tummeln.

Dass Porsche nicht mit Red Bull in der Formel 1 gelandet ist, tut dieser weh. Der Deal war zwischen Porsche-Chefverhandler Fritz Enzinger und Dietrich Mateschitz/Helmut Marko unter Steirern bereits per Handschlag besiegelt und mit Zirbenschnaps zelebriert, ehe das Schicksal dieser faszinierenden Verbindung trotz bereits formulierter Presseaussendung noch das Garaus bereitete: Mateschitz wurde krank, Red-Bull-Teamchef Christian Horner, der um seine Macht fürchtete, nutzte die Zeit, um Stimmung gegen das Projekt zu machen, und am Ende war ein höchst misslungener, da arroganter Auftritt einer englischen Porsche-Managerin der ideale Anlass für die Horner-Seite, die Zusammenarbeit zu stoppen, ehe sie begonnen hatte. Ab 2026 hat er nun Ford als Partner, das aber kaum im Tagesgeschäft mitreden wird. Investoren wie diese sind, nach dem Erfolgsbeispiel Mercedes F1 (mit u. a. Toto Wolff und Ineos als Teilhaber) für viele Marken der Ausweg, wenn es darum geht, trotz der schwierigen eigenen Finanzlage in den Sport zu investieren.