50 Jahre Porsche Turbo Kapitel 2

Gab es den Ur-Moment, in dem man beschloss, das Gelernte aus dem Rennsport, genauer dem aufgeladenen 917, in die Serie überzuführen?

Was beim 917 gemacht wurde, würde man heute Downsizing nennen: Damals waren großvolumige Saugmotoren Standard. Mit der Turbo-Technologie gelang es, den Hubraum in Zaum zu halten. Porsche hat erkannt, welches Potenzial darin steckt. Die 917 haben in der amerikanischen CanAm-Serie alles in Grund und Boden gefahren. So entstand die Idee, dass das, was im Motorsport gut ist, doch auch in der Serie funktionieren müsste. So kam es zum 930: Die CanAm-Erfolge passierten in den Jahren 1972 und 1973. 1974 kam schon der 911 Turbo. Die Entwicklung ist parallel gelaufen.

Noch bis in die 1980er galten Turbomotoren vielerorts als eher kurzlebig, um die teils spektakulären Schäden in Sport und Serie höflich zu beschreiben. Wie ist man in Stuttgart eine Schwierigkeit, die viele Hersteller noch ein Jahrzehnt lang beschäftigen sollte, angegangen? Porsche-Turbos waren von Anfang an vergleichsweise haltbar.

Es ist nicht damit getan, einen Lader an einen Basismotor zu schrauben. Das geht bis an die Grund-Konstruktion. Der damalige 911-Motor hatte da unglaubliches Potenzial. Dieses Kurbelgehäuse, den sogenannten Mezger-Block, haben wir bis zum 997 verbaut, so robust war er! Das Thema Standfestigkeit war mit Luftkühlung noch viel größer als heute. Mit Wasserkühlung kann man – auch direkt beim Turbolader – viel mehr machen. Man hat damals andere Materialien eingesetzt, etwa für Ventilführungen und -sitze, Pleuel und Kolben. Alles musste verstärkt sein. Mit Hans Mezger hatte ich bis zu seinem Tod im Jahr 2020 Kontakt. Einmal wollte er wissen, welche Legierung wir für die Ventilschaft-Führungen verwendet hatten. Wir haben das alles noch im Archiv.

Dieses Wissen kam 1:1 aus dem Motorsport?

Ja, und es hat sich von hier aus in der Serie ausgebreitet. Ein gutes Beispiel für die Anforderungen an den Turbo war die erste wassergekühlte Generation, der 996. Porsche war fast pleite, und wir haben einen Saugmotor gemacht, der von Anfang an so ausgereizt war, dass er nicht turbofähig war. Bei der Entwicklung dieser Baureihe gab es gar nicht den Wunsch nach einem Turbo. Die kam erst nach mehreren Vorstandssitzungen – doch dann hatten wir kein Basis-Triebwerk dafür. Man hatte in der Entwicklung nur einen Schuss gehabt. So ist man beim Turbo auf den alten Mezger-Block gegangen und hat die Zylinderreihen wassergekühlt. Das zeigt, wie unterschiedlich die Belastungen bei einem aufgeladenen Motor sind. Erst seit der Generation 991 verwenden alle Modelle dieselbe Basis.

Kann man es so formulieren, dass der Ur-Elfermotor schlicht überdimensioniert war?

Definitiv. Ferry Porsche hat das mal so formuliert: „Wenn ich gewusst hätte, welches Potenzial da noch vorhanden ist, hätte ich meinen Ingenieuren 1963 auf die Finger geklopft.“ Der 930 galt fahrerisch als schwierig zu bändigendes Fahrzeug. Wie hat man bei 964 und 993 darauf reagiert? Heckmotor plus sich brachial aufbauendes Drehmoment sind eine fahrdynamisch spannende Kombination. Daher hatte alles, was in den nachfolgenden Jahrzehnten gemacht wurde, mit besserer Beherrschbarkeit zu tun, vor allem der Ladedruck-Regelung: Elektronik, ab der Generation 993 die Aufteilung auf zwei Lader, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Beim 997 mit der variablen Turbinen-Geometrie hat man den sanften Drehmoment-Aufbau ab niedrigen Drehzahlen dann auf die Spitze getrieben. Der 993 mit seinen erstmals über 400 PS bekam zum ersten Mal Allradantrieb, um ihn beherrschbar zu machen.

Dienen die breiten Backen der Turbos auch der Fahrbarkeit?

Klar hilft eine breite Spur der Fahrsicherheit. Aber mehr noch sind sie dem Packaging-Bedarf geschuldet. Man muss eine Ladeluftkühlung installieren, und die braucht außerdem Raum für Zu- und Abluft.

Wo reihen sich die späten Luftkühler-Turbos zwischen dem ikonischen Start mit dem G-Modell und den Wassergekühlten ein?

Objektive Zahlen zeigen eine stetige Evolution jeder Baureihe. Leistung, Drehmoment, Fahrleistung, Fahrsicherheit. Geht man einen Schritt zurück und fragt nach dem attraktivsten Turbo-Derivat, gefällt mir persönlich von den Luftgekühlten der cleane 964 am besten. Den 930 aus der G-Serie mit seinen Ziehharmonikas an den Stoßstangen mag ich persönlich nicht so, aber da gehen die Geschmäcker natürlich auseinander. Technisch ist der 993 top, und bei den Wassergekühlten ist mir persönlich der 997 der Liebste – auch weil ich da viel Arbeit und Herzblut reingesteckt habe. Beim 991 gab es nochmal einen riesigen Schritt, was die aktive Aerodynamik anlangt.

Wie gut sind die jeweiligen Generationen mit dem Rucksack umgegangen, als Turbo erkenntlich zu sein? Oder besser gefragt: Was war l’art pour l’art, und was davon war rein der Technik geschuldet?

Der große Flügel beim Ur-Turbo kam aufgrund der Anforderung, hinten Anpressdruck zu erhöhen. Später konnte man den Ladeluftkühler darunter positionieren, denn die ersten Elfer Turbo hatten den ja noch nicht. Der 964 war auch als Turbo ein aufgeräumter Elfer. Da hat man die Prall-Elemente in die Unterwäsche gepackt, damit er formal saubere Front- und Heckpartien hat, aber der opulente Heckflügel ist geblieben. Beim 993 wurde alles noch extremer, mit einem besser integrierten Heckspoiler. Optisch lehnte er sich an den 968 an, der damals als das modernere Auto wahrgenommen wurde. In der Nachbetrachtung mag man das heute anders sehen.

Der 996 Turbo: ein Schrei nach Luft.

Ja. Das Auto ist deutlich weniger tailliert als die Vorgänger und kommt potenter daher. Hier finde ich den C4S ebenfalls sehr attraktiv, der die breite Turbo-Karosserie hat, jedoch ohne den Heckspoiler auskommt. Der 997 ging optisch einen Schritt zurück Richtung Luftkühler und macht gerade seinen Weg unter Fans – auch weil er kleiner und schmaler ist als sein Nachfolger, der 991.

Spätestens mit dem 991 Turbo gehts weg vom Sportwagen zum Granturismo.

Das ist ja auch das Schöne im Unterschied zu den sehr spitz positionierten GT-Fahrzeugen: Der Turbo ist der perfekte Allrounder, mit dem man schnell mal von München nach Hamburg fährt und trotzdem auf der Rennstrecke gut angezogen ist

Woher kommt der unglaubliche Werterhalt der Turbomodelle? Ist da wirklich so viel mehr Ingenieursleistung drin, so viel bessere und teurere Materialien? Wie viel Hype steckt hinter den oft doppelt so hohen Marktpreisen im Vergleich zu den Saugern?

Da spielen einige Faktoren rein. Zum einen natürlich die aufwändige Technik, die reingepackt wird. Dann müssen Turbos höheren Belastungen standhalten, die im realen Fahrbetrieb jedoch nur selten abgerufen werden. Autos wurden also selbst im höheren Alter weniger stark belastet. Dazu kommen in absoluten Zahlen weniger gebaute Exemplare.

Gibt es bei der Turbo-Entwicklung den Moment, in dem jemand auf den Tisch haut und sagt: Das ist ein Turbo, und selbstverständlich verbauen wir die teurere, bessere Komponente?

Man wägt das ab, weil die Verwendung von Gleichteilen natürlich Vorteile hat. Aber im Zweifelsfall hat das bessere Bauteil Vorrang, ganz klar. Was man nicht vergessen darf: Bis der Turbo kommt, haben wir in der Regel bereits einige Jahre Erfahrung mit der Baureihe. Beim Turbo steigen wir auf höherem Entwicklungsniveau ein.

Der 911 Turbo kommt aus dem Rennsport, und 911er der unterschiedlichsten Reihen haben von der Sport-Abteilung profitiert. Lief der Wissenstransfer auch mal in die Gegenrichtung?

Mein Lieblingsthema diesbezüglich ist die variable Turbinengeometrie, die wir mit dem 997 gebracht haben. Die finden wir später in den Le-Mans- Siegerfahrzeugen wieder, und zwar im Abgas-Rekuperationssystem, 10 Jahre, nachdem wir damit in Serie gegangen waren.

Welchen Abdruck hat der 911 Turbo in der Welt hinterlassen?

Für sich betrachtet ist der Turbo ein Highlight für Porsche. Aber Technik und Name haben sich global durchgesetzt. Heute hat fast jedes Auto mit Verbrennungsmotor einen Turbolader, und die Bezeichnung Turbo findet sich im Haushalt für Produkte mit Top-Performance bis rauf zum Staubsauger. Die Technik dahinter ist dann sekundär. Der Name Turbo hat seinen Siegeszug bei Porsche begonnen.

Zum Abschluss: Können Sie bitte bestätigen, dass es auch in einem Porsche Turbo keinen Knopf gibt, mit dem man „den Turbo zuschalten“ kann, wie es gerade Politiker gern gleichermaßen technisch wie sprachlich verkorkst formulieren?

Beim aktuellen 911 GTS schalten wir den Turbo tatsächlich zu, und zwar durch einen E-Motor, bevor der Abgasstrom anliegt und das Schaufelrad antreibt. Erstmals ist diese Formulierung also nicht mehr völlig falsch – selbst wenn es natürlich nach wie vor keinen Knopf dafür gibt.