100 Jahre Model T: Als Mr. Ford weinte

Der amerikanische Traum braucht vor allem eines: eine gute Story. Und die kommt ohne diesen kurzen, zuckenden Blitz in der Geschichte der Erfindungen und Entdeckungen nicht aus. Dieser gleißend helle Moment, der mit einem Mal da ist, alles erleuchtet, das Wichtige vom Unwichtigen scheidet und die Idee zur Tat macht. Heureka! Die Geschichte der Ford Motor Company ist so gesehen ein einziges Blitzlichtgewitter. Ausgelöst von einem Mann, der den Automobilbau und damit die USA ­revolutionierte und den Massen die Mobilität brachte: Henry Ford. Der produzierte den amerikanischen Traum in Serie.

Ford Model T: Der amerikanische Traum geht in Serie

So am 4. Juni 1896 um vier Uhr morgens, als der 33-Jährige sein selbst zusammengeschraubtes Wägelchen, das „Quadricycle“, erstmals ausfahren wollte und das Wägelchen partout nicht durch das Werkstatttor passen wollte. Kurzerhand riss er mit einer Axt die Backsteinfront ein und ging auf Jungfernfahrt. Oder der 1. Oktober 1908: An diesem Tag schenkte Henry – nach zwei Pleiten und nachdem er die mäßig erfolgreichen Modellreihen A bis S ­heruntergespult hatte – der Welt das Model T. Das war mit 825 US-Dollar nachgerade eine Okkasion, robust, günstig in der Erhaltung und dank eines rasch wachsenden Händlernetzes in jedem Kaff zu haben. Das Ding boomte. Oder der 7. Oktober 1913: Nach jahrelanger Tüftelei ließ Ford ein Fertigungsfließband anlaufen, an dessen Ende eher reizlose, aber rücksichtslos praktische Model T ­herunterploppten. Der Beginn industrieller Massenfertigung.

1910 kamen die Arbeiter in Detroit auf gerade einmal 10.000 Stück jährlich, 1923, im stärksten Verkaufsjahr, setzte die Company 2.201.188 Model T ab. Der Grundpreis war bis zu diesem Zeitpunkt auf ­sensationelle 295 US-Dollar gesunken. Als Ford vier Jahre später die Produktion des mittlerweile hoffnungslos veralteten Vehikels einstellen ließ, tuckerten mehr als 15 Millionen Ts übers Land.

Die T-Party: Ein Jahrhundert Ford Model T

Knapp 900 sind heute (26. Juli 2008) am Wayne County Fairground nahe Richmond/Indiana aufgelaufen, um ein Jahrhundert Ford Model T zu zelebrieren. Vier Tage lang steigt 260 Meilen südlich von Detroit eine Party, die nicht anders kann als „Good old Times“ zu zelebrie­ren. Die von Ford. Die seiner Besitzer. Quickfidele Golden Ager haben sich an ihrer „Tin Lizzy“ sichtlich jung gehalten. Und mit ihnen blühen hunderte Stories am Wayne County Fairground. Die von Mike Westover etwa, der sein Model T eigentlich nur gekauft hat, um es zu einem Quarter-Mile-Racer hochzurüsten. Doch seine Frau redete so lange auf den bärbeißigen Schrauber ein, bis der das Gerippe aufs Detailverliebteste restaurierte. Jetzt sind sie gemeinsam hunderte Meilen von Colorado kommend heraufgefahren. Ross Walter hat mit seinem 1926er Touring tausende Meilen zwischen Alaska und Indiana abgeritten.

Und der 63-jährige Ed Archer ist anlässlich der T-Party aus Kalifornien herübergerutscht. Sein Schmuckstück ist nur auf den zweiten Blick als Model T ­erkennbar, wurde doch dem Chassis ein original Rennmonoposto übergestülpt. Wie überhaupt die bunte Gemengelage aus ­Roadstern, Limousinen, Pickups, Bussen und Campern beweist, dass das ­Model T keineswegs ein gesichtsloses Massenprodukt war. Ford differenzierte sein Erfolgsmodell im Laufe der 19-jährigen Produktionszeit um unzählige Varianten aus, wer wollte, konnte auch nur das Chassis kaufen und mit höchst individuellen Karosserie-Hervorbringungen versehen. Schmucken mobilisierten Holzkirchen, etwa. Henrys (angeblicher) Sager, jeder Kunde könne ein T-Modell in der Farbe seiner Wahl kaufen – solange sie schwarz ist, wird von Bob Kreipke, Ford-Historiker, ebenfalls relativiert: „Bis 1913, also vor der Fließbandproduktion, gab es das Model T in mehreren Farben. Erst danach wurden die Autos ausschließlich in Schwarz ausgeliefert, weil der Lack am schnellsten trocknete. In den letzten beiden Produktionsjahren kamen neue rote und grüne Lacke zum Einsatz, die aber zugegebenermaßen sehr dunkel waren.“ Was über die Jahre gleich blieb, war Henry Fords Grundidee: Mach es einfach, mach es robust, mach es billig.

Motor und Getriebe waren zu einer kompakten Einheit verschmolzen, der 2,9-Liter-Vierzylinder mit – damals noch eine kleine technische Sensation – abnehmbarem Zylinderkopf war leicht zu warten. Mit 20 PS kam das 600-Kilo-Vehikel damals gar in den Geruch der Übermotorisierung. Ansonsten ging es anfangs frugal zur Sache: kein Tacho, keine Seitenscheiben, keine linke Tür (die war nur eine Attrappe), keine Benzinpumpe (der Sprit floss über den höher angebrachten Tank in den Vergaser). Dafür gab’s Starr­achsen aus nachgerade unzerstörbarem Vanadium-Stahl – selbiges war bis dahin nur Sache von Rennwagen – und eine halbautomatische Zweigangschaltung, die der Tin Lizzy den Ruf leichter Handhabung einbrachte.

Model T: Nimbus der Unverwüstlichkeit

Hundert Jahre später ist der Platz hinter dem steil aufragenden Holzlenkrad ein verrätselter Ort. Drei Pedale vermitteln zwar Vertrautheit, haben aber mit gemeinhin bekannten Aufgaben wenig zu tun. Das linke lässt den ersten Gang von der Leine, Gas gegeben wird mit einem Stockhebel rechts vom Lenkrad. Der zweite Gang fühlt sich nach einem nochmaligen Tritt aufs linke Pedal ­bemüßigt. Dazwischen wartet ein phänomenaler Drehzahlkrater, aus dem sich das Wägelchen ein wenig mühsam befreit, um sodann in dieses typische treuherzige Töff-Töff zu verfallen. Waltons-Seher wissen Bescheid. Gebremst wird mit dem rechten Fuß (und das dezent), der Rückwärtsgang wird über das mittlere Pedal aufgerufen, kann aber auch zur Bergabfahrt eingelegt werden. Das Planetengetriebe macht das ohne weiteres mit. Die Tin Lizzy ­ohnehin alles. 35 cm Bodenfreiheit und gnädige Blattfedern adelten das Model T zum König der unbefestigten Straße. Wiesen, Äcker, Furten bügelt das Vehikel ebenfalls behände – was dem ­Model T rasch den Nimbus der Unverwüstlichkeit beschert. In den 1910ern und 20ern gab es kein Halten mehr. Jeder hatte eine, jeder wollte eine, die Tin Lizzy wurde zu einem fixen Bestandteil einer boomenden Gesellschaft. Familienmitglied. Taschenmesser. ­Mobilisierte Unterkunft.

Heute tuckert die letzte Generation, die mit diesem 20-PS-­Socializer aufgewachsen ist, über den Fairground von Richmond. Weltweit laufen 60.000 Lizzys, schätzen Auskenner, andere sagen 130.000, Ersatzteile sind aufgrund des großen Bestandes kein ­Problem. Ab freundlichen 1500 US-Dollar kann man sich eine ­restaurationsfähige Basis in die Garage stellen, ab 8000 US-Dollar passieren hochgewienerte Exemplare der weniger raren Touring-­Limousinen aus den letzten Baujahren. Für David aus Alabama sind die gewissenhaft aufpolierten Veteranen seiner Kollegen schlichtweg „crap“, also Müll. Der 45-Jährige mit dem Lumberjack-Vollbart und den bis zum Ellbogen mit Getriebeöl geadelten ­Armen nimmt gerade das Getriebe eines „Survivor“ auseinander – was sein 1926er Roadster zweifelsohne ist, wird er doch nur noch vom Flugrost zusammengehalten. David hat das patinierte Gerippe vor Jahren aus einem Schuppen gezogen und bis auf eine kleine Motorinspektion „gar nichts, absolut gar nichts“ verändert – ­wovon die zerschlissenen Sitze und die Narben im Blech beredt Auskunft geben. „Total original“, lautet Davids Credo, „diese hochpolierten Dinger sind ja nur noch fahrende Museumsstücke“. Schon taucht sein Vollbart wieder Richtung Getriebe ab. Was macht das Ford Model T zu etwas Besonderem? „Das Model T ist Amerika. Und Henry Ford“, bramabarsiert es unter dem Vordersitz hervor, „ist der größte Amerikaner aller Zeiten.“

4000 T-Party-Gäste zu Ehren von Henry Ford

Worauf sich an diesem Tag wohl die meisten Teilnehmer der T-Party einigen können. Seine „Volksverbundenheit“, sein „Fleiß“, sein „fester Glaube“, seine „Visionen für ein besseres Amerika“ werden dann auch am Abend im „Tom Raper Center“, einer fußballfeldgroßen Mehrzweckhalle am Festgelände, vom Podium ­herunter gelobt. 4000 T-Party-Gäste im Saal, oben am Mikrofon preist gerade ein republikanischer Kongressabgeordneter Fahrzeug als auch Schöpfer und damit jenen Mann, der auch dem „einfachen Amerikaner“ ein leistbares Auto baute. (1907 gab es in den USA gerade einmal 107.000 Privatfahrzeuge). Der 1914 in seinen Fabriken einen fixen Mindestlohn von üppigen fünf Dollar pro Tag einführte. (Damit verdoppelte er den geltenden Tarif glatt und legte so den Grundstein für eine sich aus der Arbeiterschaft heraus entwickelnde neue, kaufkräftige Mittelschicht.) Der 1915 mit Dutzenden Friedensbewegten und auf eigene Rechnung auf dem „Peace Ship“ über den Atlantik fuhr, um den seines Erachtens „sinnlosen Krieg“ zu beenden. (Die Mission scheiterte kläglich.) Der neben Autos auch Traktoren und Flugzeuge baute. 160 Patente laufen allein auf seinen Namen. Der nicht zuletzt Bedürftigen half, Schulen baute, Naturparks und Kunstsammlungen gründete.

„God bless the United States, the greatest nation on God’s earth,“ finalisiert der Republikaner pflichtgemäß seine Rede. Ein Heimspiel. Das Echo ist deftiger Applaus. Gnädig kaschiert der Trubel den anderen Henry Ford. Jenen Selfmade-Man, der sich zäh, ­beharrlich, rücksichtslos vom Farmer-Sohn aus dem Detroiter Vorort Dearborn zum Industrie-Tycoon hochgearbeitet hatte. Die fünf Dollar Tageslohn für einen 8-Stunden-Arbeitstag gab er nicht ohne Grund. Ford machte die ­Fluktuation an seinen Fließbändern zu schaffen, vor allem aber zog er sich die hoch dotierten Arbeiter als Kundschaft heran. Die hatten fortan unter dem „Fordismus“, einer gut bezahlten, aber monotonen Arbeit zu ächzen. Zudem richtete Ford ein „Social Department“ ein, das die Hackler bis ins Privatleben verfolgte. Wer Henrys Vorstellung von gottgefäl­ligem Wirken nicht entsprach (also soff, spielte und/oder herumhurte), war seinen Job los. Erst 1922 ließ Ford das „Social Department“ auf.

Vier Jahre zuvor hatte er von seinem Sekretär den „Dearborn Independent“ kaufen lassen. Der verbreitete über Jahre dumpfen Antisemitismus. (Henry Ford selbst bestritt stets, von den Inhalten seiner Zeitung zu wissen, was für einen Kontrollfreak wie Ford zumindest erstaunlich ist.) Im Juli 1938 ließ er sich dennoch mit dem höchsten Orden, den Nazi-Deutschland für Ausländer zu vergeben hatte, behängen. Mit Gewerkschaften ­wusste er dafür weniger anzufangen. Ab 1916 ließ er einen Schlägertrupp aufstellen, der die „Untergrabung der Arbeitsmoral“ mit eher handfesten Argumenten verhindern sollte. Erst 1937 lenkte Ford unter dem Druck der Regierung ein. Auch das gehört zur ­Geschichte von Ford und damit zur Geschichte des Model T.

Laudation von Urenkel Edsel B. Ford

Im „Raper Center“ setzt indes Edsel B. Ford, Henrys Ur-Enkel und Ford-Vorstandsmitglied, zu seiner Laudatio an. Und die ist weder laut noch anbiedernd, weder hymnisch noch klebrig. Es spricht aus diesem etwas untersetzten, freundlichen 50-Jährigen einfach heraus. Wie er erzählt, von der großartigen Ford-Familie, die hier versammelt sei, den Mitarbeitern, die diese Marke nach Henrys Tod im April 1947 zu einem der großen Player gemacht haben. Mustang, T-Bird, Fairlaine, Bronco, F-150-Pickup, das seit 23 Jahren bestverkaufte Automodell der USA. Letzteres sagt Edsel Ford nicht. Es schwingt in seiner leisen, zurückgenommenen Rede nur mit.

Stattdessen legt er Zeugnis ab: Er und seine Familie (die Fords halten noch immer 40 Prozent der Stimmrechte) „arbeiten sehr, sehr hart“ für die Company. Als er den Menschen im Saal dankt, dafür dankt, dass sie mit ihren Tin Lizzys die gloriose Vergangenheit der Marke hochhalten, stockt Ford, hält inne und … beginnt zu schluchzen. Nein. Er weint. Weil ihm diese Company mehr als nur ein finan­zielles Auskommen ist. Weil er diese Firma liebt. Nur langsam bekommen seine Worte wieder Grip. Nach ­einem „Thank you, thank you very much“ steigt er die Bühne herab. Standing Ovations.

Nach der T-Party

Tags darauf ist es an Mark Fields, Ex-Mazda-Chef, jetzt für den amerikanischen Markt zuständig, im Ford-Zelt die Zukunft des Konzerns zu skizzieren. Die ist nicht gerade verheißungsvoll. 8,7 Milliarden Dollar Verlust hat die Company im Zeichen eines erodierenden Heimmarktes in den Sand ­gesetzt. Fields berichtet von neuen Vierzylinder-Turbos, Qualitätsverbesserungen und „Green Efficiency“. Kurzum: Der Konzern setzt auf sparsame, robuste, dennoch leistbare Autos. So wie damals, vor hundert Jahren, mit dem Ford Model T.