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WLTP & RDE: Die Luft wird rein

Viel früher als geplant, treten bereits im kommenden Jahr neue und damit realitätsnähere Verbrauchs- und Abgastests in Kraft. Einzelne Autohersteller zeigen sich schon jetzt von ihrer ­saubersten Seite.

Autorevue Magazin
Veröffentlicht am 05.04.2016

Früher, vor dreißig, vierzig Jahren, als das Autofahren schon genauso selbstverständlich war wie heute, war eines doch einfacher: ein VW Käfer verbrauchte acht bis zehn Liter Benzin auf 100 km, einzelne Motorvarianten sogar deutlich mehr, ein Ford Taunus oder Opel Rekord schluckte zehn bis zwölf Liter auf 100 km, und bei großen Limousinen wunderte man sich auch über 16 Liter nicht. Das Temperament der Autos war dabei aus heutiger Sicht eher schlapp. Mittlerweile sind doppelt bis dreimal so viel Leistung und Drehmoment selbstverständlich. Und dabei hat sich der Verbrauch auch noch halbiert. Dass hier kein Fortschritt stattgefunden hätte, kann also niemand behaupten. In der gleichen Zeitspanne wurde auch der Schadstoffausstoß dank Katalysator und Partikelfilter auf ungefähr ein Tausendstel je Auto reduziert.

So könnten eigentlich alle auf das Erreichte stolz sein. Leider ist aber das Gegenteil der Fall. Noch nie war die Diskussion um Verbrauch und Abgas so sehr im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Denn mit den tollen technischen Möglichkeiten ist auch die Schere für Verbrauchswerte weit auseinander gegangen. Je nach Umgebungsbedingungen und Fahrstil sind mit ein und demselben Auto extrem niedrige, aber auch immer noch recht hohe Verbräuche möglich. Ähnliches gilt für das Abgas.
So korrelieren die unter sehr günstigen Bedingungen ermittelten Verbrauchswerte, die von den Autoherstellern angegeben werden, immer weniger mit den Erfahrungen der Autofahrer. Auch beim Abgas gibt es Probleme: Das an den Abgasmessstellen emittierte Stickstoffdioxid (der einzige noch verbliebene kritische Schadstoff aus automobiler Quelle) wird trotz ständiger Absenkung der Grenz- und Messwerte nicht weniger.

Zu Recht stellt man sich dann die Frage, was hier schiefläuft. Unterschiedliche Interessensgruppen bringen sich bei der Suche nach den Schuldigen auch gleich öffentlichkeitswirksam in Stellung, sehen ein offenes historisches Fenster für ihre Anliegen.

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© Bild: Justin Sullivan/Getty Images
Bei den neuen Fahrzeug-Testmethoden geht es nicht nur um Verbrauch und Klimagase, auch die Schadstoffe sind noch ein Thema. Bei neueren Motoren allerdings nur mehr die Stickoxide, bei allen anderen Schadstoffen ist das Auto sozusagen aus dem Schneider. Knapp 50 Prozent des Stickoxidausstoßes werden dem Verkehr zugerechnet (vor allem auch dem Lkw). Ein erheblicher Teil ätzender Schadstoffe kommt weder aus der Industrie noch aus dem Verkehr, sondern aus der Landwirtschaft, etwa Ammoniak.

So wurde auch der jüngste Genfer Autosalon als Bühne der Sauberkeit in mehrerlei Hinsicht genützt. PSA Peugeot Citroën stellte sich tapfer den Kriterien zur Verbrauchsmessung, die gemeinsam mit zwei Umweltorganisationen aufgestellt und im Raum Paris durchgeführt worden waren (T&E, Transport and Environment, die Dachorganisation, unter der auch der Verkehrsclub Österreich, VCÖ, firmiert, und FNE, France Nature Environment). Das Ergebnis deckte sich mit den praktischen Erfahrungen von Peugeot- und Citroën-Kunden. Mehr als eine geschickte öffentlichkeitswirksame Aktion, dargestellt als Schulterschluss eines Autoherstellers mit kritischen Umweltorganisationen, war das allerdings nicht, wenngleich die Botschaft durchaus okay ist: Wir tun was für die Umwelt. Die Konsequenz daraus ist sogar lobenswert: PSA wird bereits vor Sommerbeginn die Testergebnisse von dreißig Modellen (Peugeot, Citroën, DS) aus dem RDE-Test veröffentlichen, der offiziell erst ab 2017 vorgeschrieben sein wird.

Aber was ist ein RDE-Test überhaupt?

Der Reihe nach: Die starken Abweichungen zwischen den Verbrauchsangaben der Autohersteller und der Wirklichkeit sind schon lange ein Problem, das die Kundschaft aufregt und die europäische Politik, Autohersteller und Umweltorganisationen beschäftigt. Denn: Die Ergebnisse der bis heute gültigen Testmethode namens NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) bilden die Wirklichkeit immer schlechter ab, weisen also viel zu niedrige Werte auf. Deshalb treten mit September 2017 neue Testmethoden in Kraft. Der so genannte WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure), der mit höheren Motorleistungen und kürzeren Standzeiten gefahren wird, sollte bereits realitätsnähere Ergebnisse auf dem Prüfstand liefern. Zusätzlich gibt es dann noch den RDE-Test (Real Driving Emissions), der unter realen Bedingungen auf der Straße gefahren wird.

Ziel der komplizierten und aufwendigen Tests: Die Verbrauchswerte sollten möglichst nahe an das wahre Leben herangeführt werden (wobei sich dieses immer noch für unterschiedliche Menschen unterschiedlich darstellen wird: Stadt-, Land-, Bergbewohner, Lang-/Kurzstreckenfahrer in kalten und warmen Regionen). Auch die Entwicklung tatsächlich Stickoxid-armer Motoren sollte damit induziert werden, und das alles, ohne schnelle starke und schwere Autos zu benachteiligen.

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© Bild: laggers.at
Stahl- und ­Chemieindustrie wie hier in Linz, einst die größten Luftverpester, sind dank Entschwefelung und Entstickung heute nur mehr beim CO2 ein Thema.

Die Verbrauchsangaben werden also ab Herbst des kommenden Jahres wesentlich realistischer sein und damit auch die Angaben für den CO2-Ausstoß, der ja unmittelbar vom Verbrauch abhängt. Das wirft neue offene Fragen auf, da in vielen Ländern Europas Steuern sowohl für den Kauf von Autos als auch für deren Betrieb an diese Werte geknüpft sind. Würde man die neuen Werte im Falle Österreichs eins zu eins für die Bemessung der Normverbrauchsabgabe heranziehen, käme es zu einer gigantischen Neuwagen-Preiserhöhung, die die Wirtschaft schwer verkraften würde. Außerdem wären nach den neuen Testergebnissen und Rechenmethoden auch die langfristig vereinbarten Klimaziele (Flottenverbrauch) nicht erreichbar.

So arbeitet die EU-Kommission an einer für alle erträglichen Lösung. Die Ergebnisse der neuen Tests werden im Sinne von Flottenverbrauchsvorgaben und Normverbrauchsabgaben vorerst wieder auf die Zahlenwerte der alten Tests zurückgerechnet. Erst längerfristig sollen die Ergebnisse der WLTP-Tests als Rechengrundlage herangezogen werden, fordert jedenfalls der europäische Verband der Automobilhersteller.


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