Renault 4: Liebeslaube

Als Renault Ende der 50er-Jahre mit der Entwicklung des R4 begann und das Fahrzeug auf die damals ausgedehntesten Erprobungsfahrten (2,9 Millionen Kilometer) rund um die Welt schickte, nannten die Piloten den neuen Wagen liebevoll: Marie-Chantal.

Marie-Chantal war eine Revolution, für die (französische) Autoindustrie von einer Wichtigkeit wie vorher nur die Citroën-Modelle Traction Avant, 2CV und DS. Die Idee dazu bekam Pierre Dreyfus, seit 1955 président-directeur général (PDG) der halbstaatlichen Renault S.A., nachdem er in einem Zeitungsartikel etwas über die demographische Entwicklung der französischen Bevölkerung gelesen hatte. Nicht nur immer mehr potenzielle Kunden würde es geben, war da anscheinend zu lesen, sondern vor allem immer mehr junge Familien mit relativ geringem Einkommen, aber vielen Kindern.

Er verlangte von seinen Ingenieuren ein günstiges Auto, eine Art Volkswagen, aber höher positioniert als der 2CV. Und er verlangte vor allem ein radikales Umdenken. Damals baute Renault den 4CV mit Heckmotor und Hinterradantrieb (wie es damals halt Mode war, VW Käfer, Fiat 500, etc.), aber Dreyfus wollte weg von diesen alten Zöpfen. Was auf dem berühmten weißen Blatt Papier dann geschrieben stand, war aber nur teilweise eine Revolution. Den Frontantrieb gab es schon länger, genau wie die mit dem Rahmen verschraubte Karosserie. Aber Renault setzte den Vierzylinder-Motor weit nach hinten in den Fahrerraum, was einen tiefen Schwerpunkt und eine günstige Gewichtsverteilung ergab.

Die rundum einzeln aufgehängten Räder, die über Drehstäbe gefedert wurden (vorne an unteren Traghebeln mit Schubstreben und oberen Dreieckslenkern, hinten an längs eingebauten Schwingen), verbesserten zudem den Fahrkomfort und die Spurstabiltät. Auch in flotter angefahrenen Kurven überraschte der Renault den Piloten kaum mit unangenehmen Bewegungen. Fahrdynamisch war der R4 um Welten besser als die bekannten «Heckschleudern», und auch angenehmer und einfacher zu handhaben als ein 2CV, der noch so manchen Fahrgast in eine Art Seekrankheit trieb.

Doch es waren andere Dinge, die den R4 für die damalige Zeit sehr fortschrittlich machten. Die Öffentlichkeit kriegte den R4 (der dann ab 1965 in Renault 4 umgetauft wurde) am 28. August 1961 zum ersten Mal zu sehen, als 200 weiße Exemplare um den Eiffelturm kreisten. Das war für Renault damals ein sehr mutiger Marketing-Gag. (Bei Citroën, weitaus avantgardistischer, haben sie sicher darüber gelacht.) Er war das erste Volumenmodell außerhalb der USA, das sich eine Plattformstrategie zunutze machte, eine Art Baukastensystem. Weil die nichttragende Karosse, wie schon erwähnt, mit dem Rahmen nur verschraubt ist, ließen sich weitere Varianten schnell und vor allem kostengünstig realisieren. Neben der fünftürigen Version, die offiziell am 21. September 1961 in Frankfurt vorgestellt wurde, gab es ab 1962 den Kastenwagen Fourgonnette, ab 1964 einen Pick-up, ab 1969 den «Plein Air» (ja, ein sehr offenes Cabrio) und ab 1970 den «Rodeo», eine Art Buggy mit Kunststoff-Karosse.

Aber vor allem war der R4 die weltweit erste Kombi-Limousine mit vier Türen, einer großen Heckklappe, einem erstaunlich geräumigen Kofferraum und einem variablen Innenraum. Dieses Konzept erwies sich als so erfolgreich, dass über die Jahre kaum Modifikationen erforderlich wurden. 31 Jahre lief der Renault fast unverändert vom Band. Stolze 8’135’424 Stück wurden in 28 Ländern gebaut sowie in über 100 Staaten dann auch noch verkauft. Renault schaffte mit dem R4 den Schritt in die Globalisierung – und in die Herzen der Franzosen. Marie-Chantal wird von Professoren genau so gefahren wie von den Studenten, er ist Familienkutsche und bei Bedarf auch Nutzfahrzeug, er ist Liebeslaube und Möbelwagen. Und der französische Regisseur Jacques Tati setzt ihm in «Traffic» nicht bloß ein cineastisches Denkmal, sondern zeigt auch gleich noch einen wichtigen Zusatznutzen des abklappbaren Kühlergrills: Darauf lässt sich nämlich wunderbar eine warme Mahlzeit zubereiten. Das ging dann ab 1975 nicht mehr, dann brach auch bei Renault das Kunststoff-Zeitalter aus, etwa bei diesem Kühlergrill.

Mit 3,66 Metern Länge ist der R4 kürzer als ein Renault Clio und mit einer Höhe von 1,55 Metern fast so hoch wie ein Renault Scenic. Fünf Personen haben gut Platz – sofern sie mangels Breite des Fahrzeugs keine Berührungsängste haben. In den Kofferraum passen 250 Liter. Werden die hinteren Sitze abgeklappt (die zusammenfaltbare Rücksitzbank war auch eine Premiere), sind es gar 950 Liter. Ein völlig ebener Wagenboden und der Verzicht auf den Mitteltunnel erlauben dazu vielfältigste Variationen des Innenraums. Noch ein Clou: Dank «Revolver-Schaltung» und clever angebrachter Handbremse (vorne links neben dem Lenkrad) kann der Beifahrer problemlos nach links aussteigen – in den engen französischen Innenstädten mit ihrem typischen Parkplatz-Chaos ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Eher bescheiden war die Motorisierung. Die Vierzylinder hatten zwischen 747 und 1108 ccm Hubraum, die Leistungsspanne erstreckte sich von 22 bis 34 PS (und beim «Rodeo» sogar auf wilde 45 Pferdchen). Aber die stärkste Version war dann auf der Autobahn locker mit 120 km/h unterwegs und hatte auch einen Anflug von Durchzugskraft (maximales Drehmoment: 75 Nm bei 2500/min).

Zehn Jahre nach der Präsentation erlebt der R4 nochmals ein Hoch, und während der Ölkrisen 1971 und 1973 schlägt seine große Stunde. Die Schweiz läuft da wieder einmal antizyklisch: Die besten Verkaufsjahre für den R4 waren 1970 (5107 Stück) und 1978 (5013 Exemplare). Insgesamt wurden in der Schweiz zwischen 1962 und 1987 stolze 84’683 R4 verkauft. Davon sind heute noch 176 Stück angemeldet.

Dass es nicht mehr sind, liegt in erster Linie am Rostfraß, gegen den noch so mancher R4 schon früh in seinem Leben den Kampf verlor. Die Hohlprofile des Plattformrahmens rosteten von innen gegen außen – man sah es erst, wenn es längst zu spät war. Ansonsten sind die Renault sehr zuverlässige Fahrzeuge – und genügsam in Sachen Aufmerksamkeit. Der Vierzylinder verfügte erstmals über ein geschlossenes und deshalb quasi wartungsfreies Kühlsystem- Druck- und Temperaturausgleich erfolgten über einen separaten Behälter mit frostsicherer Befüllung. Auch die vorher üblichen Schmiernippel entfielen. Ab 1988, gegen Ende seines Lebenszyklus, erhöhte Renault das Serviceintervall noch auf 50’000 Kilometer. Anfangs machte Renault Werbung damit, dass man sich mit solchen Kleinigkeiten nicht mehr befassen müsse, was zur Folge hatte, dass viele R4 nur selten eine Werkstatt von innen sahen. Was dann wiederum zur Folge hatte, dass sie dann, wenn sie dann doch in die Werkstatt mussten, bereits hoffnungslose Fälle waren.

Zunächst gab es beim R4 nur drei Vorwärtsgänge. Erst ab 1967 gab es dann vier. Anfangs hatte der R4 auch nur Trommelbremsen rundum, und bis 1975 konnte der Wagen auch mit einer Kurbel gestartet werden. Eine kleine Besonderheit noch: Die hinteren Drehstäbe der Federung waren längs versetzt. Deshalb besitzt der R4 rechts und links einen unterschiedlichen Radstand. Es gab ihn auch mit Allradantrieb, schon ab 1964, das Ding hieß dann R4 Sinpar 4×4. Und ein anderer Allrad-R4 schaffte eine der größten rennsportlichen Überraschungen überhaupt, als er 1979 bei der Rallye Paris-Dakar den zweiten Gesamtrang belegte. Ganz beachtlich für ein Fahrzeug, von dem die Presse 1961 noch schrieb, es sehe aus wie die höchste Evolutionsstufe eines Regenschirms.

Wir durften kürzlich mal wieder einen R4 fahren, ein frühes Modell, Jahrgang 62. Schon beim Einstieg merkt man, wie klein das optisch groß wirkende Fahrzeug in Wirklichkeit ist, zwischen A- und B-Säule ist nicht viel Raum. Einen Zündschlüssel gibt es nicht, sondern einen Drehschalter unter der sehr flach verlaufenden Lenksäule (bei einem Frontaufprall nicht unbedingt das, was der Mensch so braucht). Der Vierzylinder wimmert, und zum Glück wissen wir aus unseren 2CV-Erfahrungen, wie so eine Schiebestockschaltung funktioniert; bloß, dass wir dann nach einigen Kilometern wieder vergessen haben, dass frühe R4 nur über drei Gänge verfügen – da vorne rechts, da ist nix mehr mit Schalten.

Aber der R4 geht deutlich besser als ein 2CV, also: Da ist deutlich mehr gefühltes Drehmoment. Ob er wirklich schneller ist? Da haben wir keine Ahnung, doch es kommt auch nicht darauf an, ob von 0 auf 100 km/h nun eine halbe Stunde vergeht oder eine ganze. Und der Renault hat weniger Seitenneigung, viel weniger. Erfreulich präzis lässt er sich lenken, und wenn die Schaltung auch so präzis geführt wäre, dann wäre das ebenfalls erfreulich. Ist sie aber nicht, also muss man beim Runterschalten schon mit viel Gefühl und doppeltem Zwischengas arbeiten. Und bis man dann so weit ist, ist man eh so langsam, dass es gar nicht mehr darauf ankommt. Bremsen, ja: vorhanden. Aber mehr nicht.

Ach, schön. Und doch müssen wir hier zum Schluss die Frage stellen, weshalb der Renault 4 nie die Ausstrahlung eines 2CV hatte, nie derart geliebt und verehrt wurde (und wird), obwohl er doch eigentlich das viel bessere Automobil war (und ist), mehr Platz hatte, variabler war, technisch und konzeptuell ausgereifter, auch zuverlässiger? Wahrscheinlich genau deshalb.

Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com