Maserati Ghibli seitenansicht
Die beste Perspektive.
 

Maserati Ghibli – i’m a loser baby

Maserati Ghibli, der I. Ein automobiles Kunstwerk mit V8-Sound, der sich auch heute noch zur feinsten Musik der Autowelt zählen darf.

06.08.2013 radical mag

Es ist so: Giorgetto Giugiaro, sicher einer der grossartigsten Designer aller Zeiten, ist der Schöpfer des Ghibli. Es sei immer noch sein liebstes Design, sagt der grosse Meister, und es soll innerhalb von nur drei Monaten entstanden sein, vom weissen Blatt Papier bis zur endgültigen Form, die 1966 auf der Turiner Ausstellung zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Und genau dieser kurze Zeitraum macht nun ein wenig stutzig. Giugiaro hatte gerade Bertone verlassen, bei Ghia angeheuert (im November 1965) – und schon stand der Ghibli bereit. Und ja, wenn man genauer hinschaut, dann hat der Ghibli zwar schon viel Giugiaro, aber halt auch viel Ghia. Gerade wenn man sieht, was Ghia in den zwei, drei Jahren vor dem Ghibli so alles vorgestellt hatte, dann sowieso. Aber Geschichten über die Geschichte des Design eines Automobils sind immer etwas schwierig. Wer war zuerst, wer hat wen beeinflusst und wie, oder wurde da schamlos kopiert und wenn ja: warum?

Andererseits: der erste Maserati Ghibli, gebaut zwischen 1966 und 1973, ist definitiv ein automobiles Kunstwerk

Und Giorgetto Giugiaro ist ein Genie, das es immer verstanden hatte, Gutes noch besser zu machen – und er war ein Meister der Vereinfachung, der klaren, schnörkellosen Linien. Und der Ghibli ist genau so ein Auto, diese ewig lange Motorhaube (der E-Type lässt grüssen), die gemäss Giugiaro «die Präsenz der starken Maschine unterstreichen» sollte, das kleine Grennhouse, das lang abfallende Heck, die Klappscheinwerfer, die Stossstangen, die als Stilmittel eingesetzt wurden. Ja, heute sieht er vielleicht sogar zeitloser aus als all seine Konkurrenten – oder?

Maserati Ghibli Heck

Die zweitbeste Perspektive.

Und doch: was da 1966 in Turin vorgestellt wurde, war – ein Verlierer. Das lag nicht am Fahrzeug selbst, oh nein, gar nicht, sondern ganz einfach an der Konkurrenz.

1966 wurde auch der Lamborghini Miura vorgestellt, kurz darauf kam der Ferrari 365 GTB/4 (besser bekannt als: Daytona). Der Maserati kostete 65’500 Franken, das war mehr, als Ferrari und Lamborghini für ihre edelsten Sportwagen verlangten, also musste sich der Ghibli halt schon auch mit Miura und Daytona vergleichen lassen. Und da sah er ein bisserl alt aus: V12 fasziniert einfach mehr als V8. Mit seinen 310 PS aus 4,7 Liter Hubraum war der Ghibli auch nicht ganz so flott motorisiert wie der Ferrari (4,4 Liter Hubraum, 352 PS) und der Lambo (3,9 Liter Hubraum, 350 PS); bei den Fahrleistungen ist der Vergleich etwas schwierig, denn für den Ghibli (der ersten Generation) wurden Höchstgeschwindigkeiten zwischen 248 und 274 km/h gemessen, die Beschleunigung für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde immerhin immer mit rund 7 Sekunden angegeben. Des Sängers Höflichkeit schweigt hier über die Werte beim Ferrari und beim Lamborghini.

(Gut, man könnte den Ghibli jetzt auch mit den eher klassischen Gran Turismo von Ferrari, etwa dem 330 GTC, und Lamborghini, dort vielleicht der Islero , vergleichen. Aber: die hatten ja auch V12. Und waren dann teilweise deutlich günstiger.)

Der Ghibli hatte noch einen anderes Problem, damals: die Starrachse hinten

Es war eher erstaunlich, dass Maserati sich für diese Lösung entschied (und das Ding nicht einmal selber bastelte, sondern bei der Salisbury Wheel Company zukaufte), denn der gut ausgereifte Quattroporte hatte eine anständige De-Dion-Hinterachse (ab 1963 bis 1967; die zweite Serie hatte dann ebenfalls eine Starrachse). Warum diese altertümliche Lösug? Das weiss niemand, aber man darf davon ausgehen, dass es halt günstiger war. Es gab dafür Prügel, damals: das Fahrverhalten wurde als schroff bezeichnet, man verglich den Ghibli mit einem Lastwagen. Und ganz unrecht hatten die Tester sicher nicht, auch deshalb, weil die Lenkung doch ziemlich viel Kraft brauchte. Und der Wendekreis etwa gleich gross wie beim einem toten Blauwal; besser war es mit der gegen Aufpreis erhältlichen Servolenkung von ZF. Enge Kurven waren das Ding nicht des für heutige Verhältnisse erstaunlich kompakten Fahrzeugs, 4,59 Meter lang ist der Ghibli, 1,8 Meter breit, 1,16 Meter hoch.

So, genug Prügel für den Ghibli

Denn abgesehen vom Konkurrenz-Vergleich, da hatte er einfach Pech, ist dieser Maserati eines der wunderbarsten Produkte – ever. Diese wunderbare Form, Gitterrohrrahmen – und ein V8, der etwas vom Feinsten war in jenen Jahren. Er kam zuerst mit 4,7 Litern Hubraum und war ein direkter Abkömmling der Rennmaschine, die ab 1956 den legendären 450S und später den wunderbaren 5000 GT befeuert hatte. Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5). Den gab es in ähnlicher Form auch im Quattroporte, doch dort verzichteten die Italiener auf die Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli allerdings auch deshalb nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen.

Maserati Ghibli Cockpit

Wie es halt damals innen war.

In der ersten Version wurden zwischen 310 und 330 PS gemessen, ab 1970 gab es dann den SS 5000, der 4,9 Liter Hubraum hatte und sichere 335 PS, dies jeweils bei 5500/min. Gutes Drehmoment, 440 Nm bei 4000/min beim 4700er, 480 Nm dann beim SS 5000. Der Sound eines Ghibli gehört auch heute noch zur feinsten Musik der Autowelt, irgendwo zwischen dem amerikanischen V8-Brummeln und dem typisch italienischen Kreischen. Und: das Aggregat des Ghibli sollte sich als deutlich langlebiger als die V12 der Konkurrenz erweisen, es waren auch längere Autobahnfahrten bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte – und einen hohen Kraftaufwand benötigte); ab 1968 gab es auf Wunsch auch eine Dreigang-Automatik von Borg Warner.

Ebenfalls ab 1968 gab es den Ghibli dann auch offen, mit der Bezeichnung Spyder

Entworfen wurde auch der offene Ghibli von Giugiaro, der Vorderwagen war gleich, doch hinten sah der Spyder schon sehr anders aus, das Dach verschwand vollständig unter einer Metallabdeckung, eine für damalige italienische Verhältnisse sehr saubere Lösung. Auf Wunsch gab es auch ein Hardtop, doch davon wurden anscheinend nur 25 Stück verkauft. Wobei, besonders viele Spyder gab es eh nicht, genau 125 Exemplare wurden gebaut. Vom Coupé wurden bis 1973 immerhin 1124 (oder 1125) Fahrzeuge gebaut, da stand er dem Ferrari 365 GTB/4 erstaunlich wenig nach. Zu den Kunden gehörten etwa Jean-Paul Belmondo, Peter Sellers und, erstaunlicherweise, Henry Ford II.

In jenen wilden Jahren 1988/89, als die Spekulanten die Oldtimer entdeckten, schossen die Preise für Ghiblis auch einmal über die Millionengrenze. Danach stürzten sie gnadenlos ab, dümpeln, zumindest in Europa, weiterhin in einem ganz knapp sechsstelligen Bereich; für die Spyder wird natürlich mehr bezahlt, so etwa eine Viertelmillion Franken, doch viele Spyder sind gar keine, sondern Umbauten. Immerhin: die Ghibli gelten als zuverlässig, auch die Lage an der Ersatzteilfront ist (pekuniär) nicht so ernst wie bei Ferrari und Lamborghini.

Vielen Dank an Peter Ruch von www.radical-mag.com

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