Martin Pfundner ist tot

Lesen Sie hier ein Porträt aus dem Heft 9/2010 von David Staretz. Unser Nachruf folgt in der Juni-Ausgabe der Autorevue.

Ein Gentleman und Glockengießer

Martin Pfundner, Mitbegründer und erster Herausgeber der Autorevue, wurde heuer achtzig Jahre alt. Im Gespräch mit David Staretz lässt er einige Erinnerungen nachklingen.

Martin Pfundner, dessen äußerst denkbarer Spitzname „Sir“ lautet, ist ein Mann des Understatements, der gepflegten Wortwahl (die sich dann umso wirkungsvoller mit Aperçus unterlaufen lässt), witzig, geistreich und gebildet auf allen Gebieten, dabei garantiert nie überheblich oder arrogant. Er pflegt einen unaufdringlichen, aber wirkungsvollen Kleiderstil, der zwischen christlichsozial, landadelig und Savile Row angesiedelt ist. Auch seine Wohnung trotzt der Zeit, dafür sorgen schon die gefühlten siebzig Glocken, die im Hof der ehemaligen Glockengießerei Pfundner im zehnten Wiener Bezirk hinter schönbrunnergelber Fassade zu finden sind. Wenn man auf die Frage, ob man gerne einen Westminster Chime hören wolle, heftig nickt, drückt er den grünen Knopf eines Schaltkastens, mit dem auch Fließbänder angeworfen worden sein könnten, und der ganze Hof, der ganze Wohnblock erzittert vom Schlaggewitter der elektrisch angespielten Glocken, jede natürlich schwer mit Geschichte ausgestattet.

„Mit Autos und Glocken durchs zwanzigste Jahrhundert.“ Das ist der Arbeitstitel von Martin Pfundners Autobiographie, die sich bereits in der schreiberischen Endphase befindet. „Zuletzt erschienen die ,Hundert Jahre Alpenfahrt‘ im vergangenen Februar, jetzt machen wir einmal Pause. Es wird also 2011 werden, bis dieser Band erscheint“, sagt Martin Pfundner, während er in seinem gemütlichen Arbeitszimmer Kaffee aus dem Silbergeschirr serviert.

„Sie waren Mitbegründer und Herausgeber der Autorevue. Wie kam es überhaupt zu Ihrer frühen Autobegeisterung?“

„Ich muss sagen, mein Vater war ein autobegeisterter Glockengießer. 1951 hat er mich als seinen Beifahrer zur Alpenfahrt mitgenommen. Da fuhren wir als komplette Neulinge, ich mit 21 Jahren, mein Vater mit 49, und wurden Zweite in der Zweiliterklasse. Unser Vauxhall Velox (damaliges Gegenstück zum Opel Kapitän) hat uns die Silbermedaille eingefahren. Sah aus wie ein geschrumpfter Chevrolet.“

Das anglophile Gen sei ihm aber erst später eingefahren, erzählt er, er musste erst das amerikanische verdrängen, das er in den Maitagen 1945 in Kitzbühel erworben hatte, als er mit 15 gelegentlich für die Amerikaner übersetzte, für die Rainbow Division, was ihn für einige Zeit „furchtbar amerikanisch“ orientiert beließ. Dies ist ihm erst abhanden gekommen, als er 1949 auf ein Trimester in Cambridge war, im Zuge seines Chemiestudiums.

Zurück zur Alpenfahrt, dem Initiationserlebnis – „Danach schrieb ich gelegentlich über Motorsportveranstaltungen in Zeitungen, war dann, in der Nachkriegszeit war vieles möglich, bald Korrespondent von ,Auto, Motor und Sport‘, von der ,Automobil-Revue‘, von ,Autocar‘ und weiteren Motorsportmagazinen bis ­Australien und Argentinien.

Damals, als es noch sehr wenige Leute gab, die kreuz und quer von Rennen zu Rennen, von Autosalon zu Autosalon durch Europa gefahren sind, habe ich als junger Lauser alle wesentlichen ­Persönlichkeiten kennen gelernt. Im Sommer 1957 hat mich der Sportredaktor von der ,Automobilrevue‘ in Bern, der auch bei der Artillerie war, angeschrieben und gefragt, ob ich ihn während ­seines Waffendienstes einen Sommer lang vertreten könnte. Und da hab’ ich unter dem großen Robert Braunschweig wahnsinnig viel gelernt. Von dem Moment an, wenn ich zu Ferrari geschrieben habe, ich komm’, dann hat mich der alte Ferrari empfangen, und ich habe in der ,Automobilrevue‘ und ,Auto, Motor und Sport‘ darüber geschrieben“. Daneben war er noch immer Student. („Ich war ziemlich lang Student“.) Dazwischen immer wieder auch ­Glockengießer seit frühen Jahren. Nach einem Unfall seines Vaters musste er ihn für ein Jahr vertreten.

„Und dann habe ich im Zuge der Gründung des ÖASC (Österreichischer Automobil-Sport-Club) begonnen, Rennen zu organisieren. Und der Willy Löwinger, mein, wenn ich so sagen darf, Todfreund, hat auf die Worte von einem Journalisten, der sagte ‚Sie sind doch der Erfinder der Flugplatzrennen‘, geantwortet: ‚Na, des ist der Pfundner. Aber g’macht hab ich’s.“

Pfundner war also Rennleiter der ersten beiden Aspernrennen und hat in dieser Funktion ein in seiner Qualität bis dahin unerreichtes Starterfeld nach Österreich gebracht. Dann hat er Zeltweg übernommen und aufgebaut bis zum F1-Grand Prix mit Welt­meisterschaftsstatus 1964, „und das war dann auch das Jahr, als der Norbert Orac gemeint hat, wir sollten gemeinsam eine Autozeitung machen, die dann mit erstem Jänner 1965 erschienen ist und somit knapp vor Weihnachten 1964 am Kiosk war. Mit dem wunderschönen Foto von Julius Weitmann.

Den Norbert hatte ich im Zug meiner vielen Tätigkeiten kennen gelernt, er hatte den Verlag …

Bis 1975 war ich zweimal in der Woche in der Autorevue, die Abende und Nächte verbrachte ich hier in meinem Arbeitszimmer, um die Zeitung zu bauen, zusammen mit Axel Höfer (den wir uns erst gegen Ende des ersten Jahres leisten konnten, Herbert Völker erst im dritten Jahr), vor allem aber mit Beiträgen von Freunden wie Richard Frankenberg, Paul Frère und so weiter, die Fotos hab’ ich beim Julius Weitmann bestellt, und das fast zum Nulltarif. Ich habe halt gewusst, wie es geht, aber ich habe nie eine Seite um­brochen, dafür war dann der Alois Rottensteiner zuständig.“

Martin Pfundner, der Mann mit der Zigarre und dem Mundspray, hatte seinen persönlichen Stil relativ früh gefunden, was ihm über die Jahrzehnte hinweg den Nimbus absoluter Alterslosigkeit verlieh.

„Sagen wir so: Ich habe mich dem späteren Zeitgeist nie untergeordnet.“

Vor den organisatorischen Jahren – wie war die aktive Motorsport-Zeit verlaufen? „Ich bin mit Papa zusammen so an die ­dreißig Rallyes gefahren, dazu sechs, sieben selber, der Rudi Smoliner hat damals als Lancia- und Citroën-Importeur alles daran gesetzt, den 2CV zu propagieren, um zu beweisen, dass diese komische Kraxn auch auf Berge hinaufkommt. Also lud er mich ein, die Tiroler ­Alpenfahrt zu bestreiten, und bei der nächsten Wintertourenfahrt fuhren wir schon als Team mit drei Citroëns – Karl Hirsch, Rudi Smoliner und Martin Pfundner, von dem Moment an war ich der Teamkapitän und habe etliche weitere Rennen teils allein oder als Team bestritten. Dann bin ich auch das ein oder andere Mal mit Georg Salcher und mit dem Viggi Piatnik gefahren, das waren Fiat 1100 oder Topolino. Das hat sich zwischen 1951 und ’56 zugetragen. Das war meine ursprüngliche, ungetrübte Autobegeisterung einerseits, und weil ich andererseits auch über die Grenze geblickt und englische, französische Zeitungen gelesen habe, konnte ich erkennen, was in der automobilistischen Welt passiert, während bei uns eben durch die wirtschaftlichen Umstände und die Dominanz von Steyr Daimler Puch alles sehr auf das Zweirad fixiert war, auch sportlich. Da herrschte also ein immenser Reformbedarf in dem Moment, wo das Autogeschäft angesprungen ist und der Herr ­Österreicher die Chance sah, ein Auto zu erwerben. Das hat sich auch bei den Teilnehmerzahlen ausgewirkt, und es war der ­Moment, wo die klassischen Rennveranstalter ÖMRV (reine Motorradleute) und der ÖAMTC, der auch sehr motorradorientiert war, beschäftigt waren, die Mitgliederexplosion zu schaffen, die 1955 passiert ist. Die waren aber motorsportlich überfordert, so ist es zur Gründung des ÖASC gekommen. Mein Ziel war damals schon, als ich das erste Flugplatzrennen organisierte: Irgendwann wär’s schön, wenn es einmal einen F1-GP in Österreich gäbe. Dann habe ich von 1955 bis 1964 gebraucht, bis es so weit war.“

„Als Schrauber“, antwortet er auf die entsprechende Frage nach öligen Fingern, „war ich minderbegabt. Es gab allerdings in der Nachkriegszeit Reifen, für die man heute verhaftet würde, deren Schläuche man nach absehbarer Strecke einfach kleben musste, sonst wäre man nicht mehr nach Haus gekommen. Und eine verdreckte Vergaserdüse konnte ich auch ausblasen. Allerdings habe ich nach der Matura bei Grassmayr in Innsbruck sommers als Glockengießer-Volontär gearbeitet, und das war die echte Handarbeit. Früh musste ich auch unsere Firma bei Glockenweihen vertreten oder zu Pfarrern fahren um den nächsten Auftrag. Das war die Zeit, als sich die Minister und Landeshauptleute hier die Türschnalle in die Hand gaben, weil jeder für seinen Heimatort möglichst schnell Glocken wollte. Da haben wir mit 150 Mann im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr Glocken gegossen.“

Zweifellos steht Martin Pfundners Wissen um die Glockenkunst dem besser dokumentierten Autowissen um nichts nach, was er ­lächelnd bestätig: „Durchaus, durchaus! Mein Vater hat das Standardwerk über Glocken verfasst, lustigerweise auch schon im Böhlau-Verlag wie ich meine Autobücher. (Nimmt das Buch zur Hand.) Es sind unendlich viele Tabellen hier drin … diese hier gibt an die Schwingungszahlen, also die Frequenzen der Tonhöhen in den einzelnen Oktaven: Das reine C, und ein C, das um zwei Sechzehntel Halbton höher ist als die reine Stimmung, wie viel Hertz sind das?“

Aus dieser Vielzahl von Parametern aus Größe, Materialdichte, Schmelzverlauf, Gussform ließ sich dann die gewünschte Glocke erzielen? „Genau. Allerdings entsprangen daraus auch jede Menge von Faktoren, die schiefgehen können. Es gibt dazu das schöne englische Wort ‚surprised as a bell founder‘. Man kann also durchaus Überraschungen erleben. Aber wenn man das Geschäft halbwegs versteht, dann kommen die unangenehmen Überraschungen nur sehr selten. Aber sie kommen.

Die Firma hat mein Vater 1970 stillgelegt, und da hat es mich endgültig in die Automobilindustrie verschlagen, erst zu British Leyland und dann zu General Motors.

Ich krieg’ immer wieder Anfragen zu Expertisen über Glocken, und die Sammlung wird besucht, aber aktive Beratung mache ich nicht mehr.“

Wenn in „Autofahrer unterwegs“ die Glocken läuteten, dann waren mindestens drei Viertel der Tonbänder davon von Pfundner-Geläuten. „Wir haben über die Jahre rund 8000 Kirchenglocken gegossen, und wenn man annimmt, dass es in Österreich zweitausend Pfarren gibt und jede hat drei bis vier Glocken plus, sagen wir, zwei, drei Filialkirchen, so kann man daraus sehen, dass auf drei von vier Kirchtürmen irgendwo der Namen Pfundner stehen wird.“

Zurück zum Motorsport. „Hatten Sie auch Motorräder?“ „Nein. Ich wurde einmal beschenkt von meinen Eltern mit einer Lambretta. Das war ein sehr schöner netter Roller. Denn bis dahin durfte ich nur das einzige unserer Autos, das den Krieg überstanden hatte, einen von einem DKW-Motor angetriebenen Framo-Lieferwagen mit Plateau hinten, auch privat fahren. Offenbar dachten die Eltern, dass es lustiger ist, Lambretta zu fahren. Das war nicht so, ich habe sie bald verkauft, um mir einen gebrauchten Citroën Once Lègere zuzulegen. Die Gangsterlimousine, allerdings aus der englischen Produktion, mit der Lenkung auf der verkehrten Seite.“

Ob er heute dem Autofahren noch etwas abgewinnen kann? „Ja, ich freue mich immer, wenn ich eine schöne gewundene Land­straße vorfinde, und habe meinen letzten Dienstwagen, einen Dreiliter-Omega, mit Vergnügen bewegt schon aus der Tatsache heraus, dass dort kein Stau ist.“

Auf die Frage der Persönlichkeiten, die ihn im persönlichen Treffen am meisten beeindruckt haben, nennt er Gianni Agnelli, Louise Piëch, Mercedes-Chef Breitschwerdt und Lee Iacocca. Wir streifen seine Jahre bei British Leyland, wo er Pressechef war, die Jahre bei GM (wo er nebenbei auch Osteuropa-Geschäftsführer der Delphi-Tochter Rochester war). Als zeichnungsberechtigtes Vorstandsmitglied musste er häufig die Agenden des langzeitabwesenden Generaldirektors Dipl. Ing. Edwin S. Kiefer übernehmen, was zu Unterschriftsleistungen unter Milliarden-Bonds führte.

Schon 1960 hatte er seine Frau anlässlich eines Maskenballes, den der Neffe von Graf Schönborn initiiert hatte, kennen gelernt. Der Ehe entstammen zwei Söhne in erfolgreichen Berufen, einer macht Fernsehfilme und Eventmanagement, der kleine ist Aufsichtsratsmitglied eines Pharmaunternehmens.

Als markante Zäsur im Leben des Martin Pfundner muss man den Oktober 2008 festhalten, als er aus gesundheitlichen Gründen seinen geliebten Zigarren Monte Christo, Rei del mundo oder ­Cohiba entsagen musste.

Auf die Frage, was ihm denn in einem erfüllten Leben noch als Versäumnis erscheinen könne, antwortet er überraschend, dass er es als Fehler erachtet, nie in die Politik gegangen zu sein. „Der Einzige, der mich je dazu eingeladen hatte, war Bruno Kreisky. Aber der lag halt nicht auf meiner politischen Wellenlänge.“