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So sieht es aus, wenn während der Fahrt Abgas gemessen wird. Was Peugeot hier unter Aufsicht von zwei grünen NGOs und einer unabhängigen Kontroll-Agentur vormacht, gilt ab Herbst kommenden Jahres für alle Autohersteller. Dann sollten auch die Verbrauchswerte in den Prospekten deutlich näher an den alltäglichen Erfahrungen der Autofahrer liegen.
 

WLTP & RDE: Die Luft wird rein

Viel früher als geplant, treten bereits im kommenden Jahr neue und damit realitätsnähere Verbrauchs- und Abgastests in Kraft. Einzelne Autohersteller zeigen sich schon jetzt von ihrer ­saubersten Seite.

05.04.2016 Autorevue Magazin

Früher, vor dreißig, vierzig Jahren, als das Autofahren schon genauso selbstverständlich war wie heute, war eines doch einfacher: ein VW Käfer verbrauchte acht bis zehn Liter Benzin auf 100 km, einzelne Motorvarianten sogar deutlich mehr, ein Ford Taunus oder Opel Rekord schluckte zehn bis zwölf Liter auf 100 km, und bei großen Limousinen wunderte man sich auch über 16 Liter nicht. Das Temperament der Autos war dabei aus heutiger Sicht eher schlapp. Mittlerweile sind doppelt bis dreimal so viel Leistung und Drehmoment selbstverständlich. Und dabei hat sich der Verbrauch auch noch halbiert. Dass hier kein Fortschritt stattgefunden hätte, kann also niemand behaupten. In der gleichen Zeitspanne wurde auch der Schadstoffausstoß dank Katalysator und Partikelfilter auf ungefähr ein Tausendstel je Auto reduziert.

So könnten eigentlich alle auf das Erreichte stolz sein. Leider ist aber das Gegenteil der Fall. Noch nie war die Diskussion um Verbrauch und Abgas so sehr im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Denn mit den tollen technischen Möglichkeiten ist auch die Schere für Verbrauchswerte weit auseinander gegangen. Je nach Umgebungsbedingungen und Fahrstil sind mit ein und demselben Auto extrem niedrige, aber auch immer noch recht hohe Verbräuche möglich. Ähnliches gilt für das Abgas.
So korrelieren die unter sehr günstigen Bedingungen ermittelten Verbrauchswerte, die von den Autoherstellern angegeben werden, immer weniger mit den Erfahrungen der Autofahrer. Auch beim Abgas gibt es Probleme: Das an den Abgasmessstellen emittierte Stickstoffdioxid (der einzige noch verbliebene kritische Schadstoff aus automobiler Quelle) wird trotz ständiger Absenkung der Grenz- und Messwerte nicht weniger.

Zu Recht stellt man sich dann die Frage, was hier schiefläuft. Unterschiedliche Interessensgruppen bringen sich bei der Suche nach den Schuldigen auch gleich öffentlichkeitswirksam in Stellung, sehen ein offenes historisches Fenster für ihre Anliegen.

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© Bild: Justin Sullivan/Getty Images

Bei den neuen Fahrzeug-Testmethoden geht es nicht nur um Verbrauch und Klimagase, auch die Schadstoffe sind noch ein Thema. Bei neueren Motoren allerdings nur mehr die Stickoxide, bei allen anderen Schadstoffen ist das Auto sozusagen aus dem Schneider. Knapp 50 Prozent des Stickoxidausstoßes werden dem Verkehr zugerechnet (vor allem auch dem Lkw). Ein erheblicher Teil ätzender Schadstoffe kommt weder aus der Industrie noch aus dem Verkehr, sondern aus der Landwirtschaft, etwa Ammoniak.

So wurde auch der jüngste Genfer Autosalon als Bühne der Sauberkeit in mehrerlei Hinsicht genützt. PSA Peugeot Citroën stellte sich tapfer den Kriterien zur Verbrauchsmessung, die gemeinsam mit zwei Umweltorganisationen aufgestellt und im Raum Paris durchgeführt worden waren (T&E, Transport and Environment, die Dachorganisation, unter der auch der Verkehrsclub Österreich, VCÖ, firmiert, und FNE, France Nature Environment). Das Ergebnis deckte sich mit den praktischen Erfahrungen von Peugeot- und Citroën-Kunden. Mehr als eine geschickte öffentlichkeitswirksame Aktion, dargestellt als Schulterschluss eines Autoherstellers mit kritischen Umweltorganisationen, war das allerdings nicht, wenngleich die Botschaft durchaus okay ist: Wir tun was für die Umwelt. Die Konsequenz daraus ist sogar lobenswert: PSA wird bereits vor Sommerbeginn die Testergebnisse von dreißig Modellen (Peugeot, Citroën, DS) aus dem RDE-Test veröffentlichen, der offiziell erst ab 2017 vorgeschrieben sein wird.

Aber was ist ein RDE-Test überhaupt?

Der Reihe nach: Die starken Abweichungen zwischen den Verbrauchsangaben der Autohersteller und der Wirklichkeit sind schon lange ein Problem, das die Kundschaft aufregt und die europäische Politik, Autohersteller und Umweltorganisationen beschäftigt. Denn: Die Ergebnisse der bis heute gültigen Testmethode namens NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) bilden die Wirklichkeit immer schlechter ab, weisen also viel zu niedrige Werte auf. Deshalb treten mit September 2017 neue Testmethoden in Kraft. Der so genannte WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure), der mit höheren Motorleistungen und kürzeren Standzeiten gefahren wird, sollte bereits realitätsnähere Ergebnisse auf dem Prüfstand liefern. Zusätzlich gibt es dann noch den RDE-Test (Real Driving Emissions), der unter realen Bedingungen auf der Straße gefahren wird.

Ziel der komplizierten und aufwendigen Tests: Die Verbrauchswerte sollten möglichst nahe an das wahre Leben herangeführt werden (wobei sich dieses immer noch für unterschiedliche Menschen unterschiedlich darstellen wird: Stadt-, Land-, Bergbewohner, Lang-/Kurzstreckenfahrer in kalten und warmen Regionen). Auch die Entwicklung tatsächlich Stickoxid-armer Motoren sollte damit induziert werden, und das alles, ohne schnelle starke und schwere Autos zu benachteiligen.

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© Bild: laggers.at

Stahl- und ­Chemieindustrie wie hier in Linz, einst die größten Luftverpester, sind dank Entschwefelung und Entstickung heute nur mehr beim CO2 ein Thema.

Die Verbrauchsangaben werden also ab Herbst des kommenden Jahres wesentlich realistischer sein und damit auch die Angaben für den CO2-Ausstoß, der ja unmittelbar vom Verbrauch abhängt. Das wirft neue offene Fragen auf, da in vielen Ländern Europas Steuern sowohl für den Kauf von Autos als auch für deren Betrieb an diese Werte geknüpft sind. Würde man die neuen Werte im Falle Österreichs eins zu eins für die Bemessung der Normverbrauchsabgabe heranziehen, käme es zu einer gigantischen Neuwagen-Preiserhöhung, die die Wirtschaft schwer verkraften würde. Außerdem wären nach den neuen Testergebnissen und Rechenmethoden auch die langfristig vereinbarten Klimaziele (Flottenverbrauch) nicht erreichbar.

So arbeitet die EU-Kommission an einer für alle erträglichen Lösung. Die Ergebnisse der neuen Tests werden im Sinne von Flottenverbrauchsvorgaben und Normverbrauchsabgaben vorerst wieder auf die Zahlenwerte der alten Tests zurückgerechnet. Erst längerfristig sollen die Ergebnisse der WLTP-Tests als Rechengrundlage herangezogen werden, fordert jedenfalls der europäische Verband der Automobilhersteller.

  • Georg

    Man kann es sich auch wirklich schön reden, dass Autos giftige Abgase und Partikel produzieren. Abgesehen vom CO2, davon will ich erst gar nicht reden, produziert der Verbrennungsmotor Unmengen an NOx und Feinspartikel. Das NOx kann nur aufwendig und teuer reduziert werden, drum schummelt die Autoindustrie. Und die Ultrafeinstpartikel kann man gar nicht entfernen. Diese Feinstpartikel können bis ins Hirn und in ungeborene Kinder vordringen und nehmen dabei auch noch Toxine mit. Nicht nur der Dieselmotor verursacht das, neuerdings auch der Benzindirekteinspritzer, der ein paar Prozent Sprit sparen soll.
    Die NOx-Belastung in Städten ist teilweise dauerhaft über dem (industriefreundlichen) Grenzwert, was nachweislich zu Gesundheitsschäden führt, vor allem bei unseren Kindern!
    Aber der Autor macht sich Sorgen um die Autoindustrie! Wie rührend, die Menschen dürfen weiter den Dreck atmen, Hauptsache der Autoindustrie geht es gut. Wie zynisch muss man sein um so etwas zu schreiben?
    Es muss ein Umdenken her, der Verbrennungsmotor ist und bleibt eine Dreckschleuder. Sogar mit amtlicher Duldung, wie wir mittlerweile wissen.
    Die einzige Alternative aus ökonomischer, ökologischer und gesundheitlicher Sicht ist Radfahren/zu Fuß gehen und der Elektroantrieb mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
    Wer das im Jahr 2016 nicht kapiert hat, dem ist nicht zu helfen.

    Und dass Öl weniger wird sollte auch eine bekannte Tatsache sein. Jeder Liter kann nur 1x verbrannt werden. Das weiter zu tun ist hirnverbrannt.
    Und das Allerschlimmste ist, dass unsere Behörden, die uns Bürger schützen sollen, mit der Industrie gemeinsame Sache machen, nur um deren Interessen zu schützen. Ich kann mich nur noch wundern.

    • Marcus Lang

      Alle Diesel haben ein Problem mit NOx und Partikeln; die Partikelfilter beseitigen mittlerweile die mittelgroßen und großen. Und ja: einige Benziner haben mittlerweile auch ein Partikelproblem! Die allermeisten Benziner sind seit der Einführung des Kat ganz okay. Und in der Form eines z.B.Toyota-Hybrid sogar die CO2-effizientesten Fahrzeuge überhaupt!! nur 70g/km CO2!!
      Zu glauben, dass ein Batterieauto keine Ressourcen verbraucht und keine Schadstoffe verursacht (Stichwort: neue Batterie alle 10 Jahre), ist ein Fehler. In den USA beispielsweise liegt der Kohlestromanteil bei 67%…

  • bigf

    Stickoxide stellen im urbanen Raum ein Problem dar und haben mit Ammoniak überhaupt nichts zu tun.
    Aber immer schön den Schuldigen in der Landwirtschaft suchen…

    • Georg

      Klar, das ist ja sooo einfach. Böse Landwirtschaft. Der SUV in der Stadt ist natürlich harmlos. Eh neueste Technologie.

  • hellipirelli

    Dass die PKWs nur noch ein NOx-Problem haben, wie im Artikel beschrieben, kann man so nicht stehen lassen. Gerade die modernen, drehmomentstarken und relativ sparsamen Hochdruck-Turbo-Benzinmotoren fast aller namhaften Hersteller haben auch mit dieselartig hohen Feinstaubemissionen zu kämpfen. Bald werden sie wohl mit Partikelfiltern ausgerüstet werden müssen.

  • hellipirelli

    Alle tun jetzt so, als ob der RDE-Test nur Vorteile hätte. Das ist falsch: Die Ergebnisse (auch die von CO2, das ja in vielen Ländern Grundlage für Steuern, in Österreich: NoVA, ist) hängen von vielen äußeren Parametern ab (Luftdichte, Feuchtigkeit, Fahrbahnoberfläche, Wind, Seehöhe, Temperatur…). Die dadurch breit gestreuten Ergebnisse müsste man also z.B. auf den „technischen Normalzustand“ umrechnen, besser gesagt, schätzen. Der Vorteil der Prüfstandstests ist, dass man alles im genormten Zustand messen kann, diese also im Gegensatz zum RDE-Test REPRODUZIERBAR sind.
    Dass bei den Messungen nach dem NEFZ verbreitet durch aerodynamische und andere „Vorbereitung“ der Fahrzeuge arg geschönt gemessen wurde, ist unbestritten und z.B. durch die „Verhaberung“ von Werken und Prüforganisationen erklärbar. Betrügen kann man beim RDE auch. In jedem Fall müssen die Prüfbedingungen genau festgelegt und EINGEHALTEN werden.

  • Marcus Lang

    Aber vor dreißig Jahren gab es auch schon Kleinwagen, die mit 5-6L auskamen! Zugegeben: damals noch ohne Kat!
    Mit WLTP und RDE werden aber endlich Prospektangaben und die Realität näher beisammen liegen! Vielleicht kommt sogar eines Tages ein wirklich sauberer Diesel auf den Markt? Nein, das ist Zukunftsmusik!

    • Georg

      Es ist eine einfache Rechnung. Ein Auto braucht im Schnitt 20kWh/100km. Der Verbrennungsmotor schafft im realen Betrieb im besten Fall im Schnitt 30% Wirkungsgrad. Also braucht man 60kWh und damit rund 6 Liter Sprit. Hier ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Da schiebt die Physik einen Riegel vor. Es gibt eine Grenze für den Wirkungsgrad eines thermodynamischen Kreisprozess, welcher einem Otto- und Dieselmotor zugrunde liegt.

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