Sparen ohne Hybrid – deshalb Ford F-150

Warum der neue Ford F-150 dreimal freundlicher zur Umwelt ist als ein Toyota Prius und der NEFZ doch ganz sinnvoll ist.

Veröffentlicht am 13.03.2014

Es gibt Dinge, die sind ein wenig schwer verdaulich. Und damit meinen wir  jetzt nicht das Camembert-Cordon Bleu mit Gorgonzolasauce bei Oma Kleinmann*¹, sondern die Tatsache, dass der neue Ford F-150 dreimal umweltfreundlicher als ein Toyota Prius ist.

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Dabei ist es eigentlich leicht zu erklären.

Der neue Fullsize-Pickup wurde weder hybridisiert, noch auf einen 75PS-Motor downgesized, er ist einfach etwas besser. Soll heißen: knapp 400kg leichter, Start-Stopp-Automatik, aktive Lufteinlasssteuerung für bessere Aerodynamik und ein 2.7-Liter-Biturbo-V6, der nach allen Regeln der Kunst die Spritsparklaviatur beherrscht. Zwar gibt Ford noch keine genauen Daten heraus, dennoch sollte das neue Triebwerk den bisherigen, 302PS starken, 3.7 Liter Saug-V6 in allen Belangen deutlich übertreffen.

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Die Masse macht’s

Über das Jahr gerechnet verbrauchte der 2013er-Jahrgang F-150 etwa acht Millionen Barrel Normalbenzin*², schließlich wollten über 500.000 Pickups befeuert werden. Bei Toyota sieht die Sache ein wenig grüner aus. So verbrauchten die 150.000 neuen Prius nicht einmal eine Million Barrell Kraftstoff*² und erfreuten Amerika und die Welt im Vergleich zum gleich großen, wie auch gleich starken Corolla und dessen 1.45 Millionen Spritfässern*², über eine gute halbe Million nicht verbrauchter Barrel Benzin.

Wenn man nun jedoch den in Detroit vorgestellten F-150 wieder in Betracht zieht, dessen 2.7 Liter Ecoboost-Motor konservativ gerechnet auf 22/27mpg für City-/Highway-Nutzung kommen sollte, dann bedeutete dies einen Flottenverbrauch von 6.4 Millionen Barrel*².

Und 8 weniger 6.4 sind 1.6 und dementsprechend dreimal mehr als die 0.5 Millionen Barrel, die der Toyota Prius spart.

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Große Stückzahl verheißt mehr Verantwortung

Das Argument mit den verkauften Stückzahlen und der daraus resultierenden Priorität für das Wohl der Umwelt hat sogar Greenpeace erkannt. Weshalb die Umweltaktivisten hart mit dem VW Golf ins Gericht gehen: er würde nicht alle Spritsparmaßnahmen in Serie bringen und überhaupt hätte er nicht alle möglichen Register in Sachen Effizienz gezogen.

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VW Golf VII 1.6 TDI BlueMotion in der bluest-motion-Edition. Zweikommasechs!

Sparen ohne Hybrid im BlueMotion Golf

Klar, Recht haben sie schon, allerdings nicht in allen Punkten. Denn in den meisten – und vor allem, den wichtigsten – Punkten haben die Wolfsburger ihre Hausaufgaben gemacht. Beim Gewicht zum Beispiel: 180kg weniger forderte Greenpeace, immerhin gut 120kg sind es geworden. Beim Rollwiderstand gab es ebenfalls eine Verbesserung dank einer neuen Leichtlaufreifengeneration. Die Aerodynamik wurde nicht nur im cw-Wert verbessert, sondern auch die Stirnfläche reduziert. Antriebsseitig wurde ebenfalls nachgeschärft, denn der 1.6er TDI auf MQB-Basis ist nochmal reibungsärmer als sein Vorgänger, die neuen Öle in Motor und Getriebe tragen ihren Teil dazu bei. Das Ergebnis: 3.2 Liter/100km.

Da kann man nicht meckern. Oder kann man doch? Weil die Katalogwerte eben nur Katalogwerte sind? Weil Papier so geduldig ist? Weil wir doch sowieso alle nur für dumm verkauft werden?

Werden wir für dumm verkauft?

Naja. Nicht ganz. Ein guter Gaul springt eben nur so hoch wie er muss. Und ganz ehrlich, wer fährt heute noch so, wie er es in der Fahrschule gelernt hat? Keiner. Klar, die Prüfung haben wir alle bestanden – um es hinterher eben doch so zu machen, wie wir lustig sind. Die Automobilindustrie ist da nicht besser, vor allem weil ihr kein anderer Ausweg bleibt: CO2-Besteuerung, Flottenverbräuche und mannigfaltigste Verträge mit der Politik auf nationaler und internationaler Ebene – da bleibt wenig Spielraum.

Es wird mit dem ganz spitzen Stift kalkuliert und jeder Parameter bis zuletzt derart optimiert, dass das Stühlchen auf der Rolle im NEFZ mit so wenig Kraftstoff wie nur möglich auskommt. Was dann am Ende auf der Straße passiert? Egal. Scheinbar zumindest.

Die Entscheidung trifft man beim Kauf.

Warum nur scheinbar? Weil das größte Problem hinter dem Lenkrad sitzt. Weil sich die Zeiten ändern. Früher gab es pro Hersteller drei Modelle und vier Motoren. BMW als Beispiel: wer einen kleinen Münchner wollte, der kaufte einfach einen Dreier. Heute kannst Du einen 1er kaufen, einen 3er, vielleicht auch einen touring oder einen GT. Zwei Türen? Eh klar. Vierer. Oder gar 4er Gran Coupé? Nicht? Stimmt, man möchte hoch sitzen. Also X1, X3 oder X4. Und da haben wir noch nicht über die Motoren gesprochen…

Was also tun, wenn nicht mal der Verkäufer weiß, was er Dir verkaufen soll und nur überfordert mit den Achseln zucken kann? Nachdenken! Denn wenn früher auch eine falsche Entscheidung bei der Modell- und Antriebswahl keine besonders dramatischen Auswirkungen hatte, ist das bei der heutigen Diversifizierung eben anders. Denn dieser Tage kannst Du richtig daneben greifen. Und das merkst Du an der Tankstelle. Jede Woche aufs Neue.

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Porsche Panamera S. Noch der gute alte 4.8 Liter V8! Im Berufsverkehr von Stuttgart nach Frankfurt.

Da hilft dann aber kein Jammern.

Die Schuld muss man sich eingestehen. Der Hersteller ist nicht Mutter Theresa. Er will verkaufen. Ob es jetzt der schnelle Autobahnbrenner oder das sparsame Großstadtmobil sein muss, hast Du schon selbst zu entscheiden. Hinterher aufregen, dass der 0.8 Liter große Hightech-Zweizylinder bei 180 auf der Autobahn spielend die zehn Liter Marke knackt, gilt nicht. (Man sollte sich eher freuen, dass der knorrige Murl die 180 überhaupt läuft. Früher hätte es so ein Triebwerk mit Mühe auf Richtgeschwindigkeit geschafft!)

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Der NEFZ. Geschwindigkeit aufgetragen über der Zeit.

NEFZ

Ein Ansatz wäre sich vom zwanghaften Klammern an die Zykluswerte zu lösen. Denn den Zyklus selbst braucht man gar nicht unbedingt abschaffen. So schlecht ist der NEFZ gar nicht. Im Vergleich zu alten DIN hat er durch die höhere Dynamik mehr Realitätsbezug und interessanterweise sind die Abweichungen je nach Nutzungsverhalten durchaus in reproduzierbaren Zahlen auszudrücken. Einfach gesprochen: verschieden schwere Gasfüße bringen verschiedene, aber quasi exakt kalkulierbare Mehrverbräuche.

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WLTP – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures. Geschwindigkeit aufgetragen über der Zeit.

Deshalb NEFZ

Warum also nicht den guten alten – und wie gesagt vertraglich hochkomplex gebundenen – NEFZ beibehalten, anstelle fragwürdige neue Prüfzyklen mit hohem Aufwand und noch höheren Kosten durchzudrücken? Selbst der vom ADAC*³ und anderen Institutionen favorisierte WLTP-Zyklus wird das Problem der Diskrepanz zwischen Prüfstands- und Realverbräuchen nicht lösen, weil er dafür viel zu nah am NEFZ-Zyklus liegt. Stattdessen sollte ein Modell herausgefahren werden, dass den ganz persönlichen Fahrstil in eine „Belastungsklasse“*4 des Motors einsortiert. Das eigene Ergebnis bekommt man dann einfach auf den jeweiligen Normverbrauch aufaddiert – fertig ist der persönliche Realverbrauch.

Der zügige Geschäftsreisende wird so wahrscheinlich feststellen, dass bei seiner Gaspedalbedienung der Dreiliter deutlich besser ist als der „ach-so-sparsame“ 1600er. Denn wo sich das kleine Triebwerk ständig nahe der Volllast quälen muss, lümmelt das große Aggregat gemütlich in der Nähe des optimalen Betriebspunktes und entlohnt mit entsprechend geringeren Verbräuchen. NEFZ-Verbrauch hin oder her, im echten Leben wird er weniger Kraftstoff konsumieren. Im Gegensatz wird der, der nur ab und an sportlich in der Stadt überholt vom kleinen Downsizer gut bedient. Denn wer immer nur kurz den Turbo-Drehmentschub nutzt braucht keinen großen Hubraum und entsprechend hohen Grundverbrauch.

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Porsche Cayman S PDK – im Sport-Modus ohne Segeln, sonst sicher die 6 vor dem Komma!

Am Ende liegt es an uns

Wer diese Regel befolgt, sein Fahrverhalten kennt und wirklich ehrlich zu sich ist, der wird keine Probleme mit dem Verbrauch haben. Wer ballert braucht Sprit, wer bummelt entsprechend weniger – und bei wem es trotzdem nicht passt, der hat eben bei der Modellwahl schon einen Fehler gemacht. An dieser Stelle heißt es dann Fehler eingestehen, Mund abputzen, weitermachen. Das Ganze ist natürlich nicht so leicht – die eigene Fehlbarkeit vor Augen geführt zu bekommen verkraftet nicht jedes Ego. Da schimpft man dann lieber. Über Zyklen, Hersteller, Politiker und überhaupt.

Mündigkeit ist das Stichwort. Es ist Dein Auto, Dein Portemonnaie und Dein Fahrspaß. Vom Hersteller brauchst Du nichts zu erwarten, denn der will nur Dein Geld. Die Politik im Zweifel auch. Greenpeace Dein schlechtes Gewissen. Warum also nicht einfach kurz nachdenken und das passende Modell kaufen? Geht ganz einfach.

 

*1: Oma Kleinman: beiomakleinmann.de ist mit Sicherheit eine der Topadressen in Köln, wenn es um Schnitzel, Kölsch und gute Laune geht. Das Camembert-Cordon-Bleu mit Gorgonzolasauce verlangt allerdings mindestens einen Schnaps im Geleit.
*2: Unsere Kalkulation basiert auf folgenden Zahlen:
– Verbrauchswerte laut US-Zyklus für City/Highway-Nutzung in mpg: Toyota Corolla (28/37), Toyota Prius (51/48), F150 2014 EcoBoost (22/27), F150 2013 (17/23).
– Jährliche Gesamtfahrstrecke 10.000 Meilen, verteilt auf 60% Highway und 40% City.
– Verkaufte Stückzahl Ford F150 (500.000 Einheiten), Toyota Prius/Corolla (150.000)
*3: zum Zeitpunkt der Textrecherche ein angesehener, unabhängiger Automobilclub.
*4: vorstellbar wäre hier eine Art standardisierte Fahrsimulation, in der der Drehmomentwunsch (also das Beschleunigungsverhalten) des Fahrers gemessen und über die Zeitspanne des Versuchs integriert wird. So kann man den durchschnittlichen Leistungsbedarf, die hier sgn. “Belalstungsklasse” des Fahrers ermitteln. Über den spezifischen Kraftstoffverbrauch kann man so der Realverbrauch errechnen.


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