Lexus LC500h

 
Lexus LC500h COTY Auto des JAhres Sportwagen

Lexus LC500h

Wie ein Walhai reißt der Lexus LC500h sein Maul auf. Nur ist es eben ein Kühlergrill, der da droht dich zu verschlingen. Links und rechts davon blicken er dich aus stechenden, funkelnden Augen an. Und an denen halten wir uns an dieser Stelle thematisch fest, um uns langsam ins Auto zu hangeln. Denn deren Design ist der Tatsache geschuldet, dass unter der Motorhaube ein richtiges Gedränge herrscht. Es gibt einfach kaum Platz. Und so dauerte es sechs Monate, bis die Federungsgeometrie der Vorderachse endlich fertig war.

© Bild: Lexus

Das Ergebnis nennt Lexus ein 2+2 Grand Touring Coupé. Es ist das erste Modell auf der neuen GA-L Plattform. Die zeichnet sich durch Frontmotor und Heckantrieb aus. Und im Falle des LC500h auch durch Hybridantrieb. Ein frei saugender V6-Benziner wird mit einem Elektromotor kombiniert, was zu einer Systemleistung von 359 PS führt. Mit dem LC500 (also ohne das „h“) gibt es auch klassischere Kost. Hier setzen die Japaner auf einen 5,0-Liter-Saugmotor mit 477 PS.

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Der Aufwand mit der Vorderachse hat sich auf jeden Fall gelohnt. Das Feedback ist gut und der Wagen lässt sich sanft und präzise durch Kurven jagen. Was heißt jagen… schießen und schneiden. Spritzig wie eine gut geschüttelte Flasche Champagner, dank Vierradlenkung. Dadurch, dass Motor, Antriebsstrang und die Sitzposition so weit nach hinten geschoben wurden, wie es die Ingenieure nur eben hinbekamen, erreicht der Wagen eine Gewichtsverteilung von 51:49. Der Fahrerhintern stellt quasi den Schwerpunkt des Fahrzeugs dar.

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Apropos: der kommt auf eine Gewichtverteilung von 52:48. Kein Wunder, bei der Wuchtbrumme unter der Haube. Die dirigiert ein längst vergessen geglaubtes Soundorchester im Innenraum. Bis 7.000 Touren orgelt, brüllt und rülpst der Motor, dass es eine Freude ist. Dazu kommt eine Soundmodifikation beim Lufteinlass und zusätzliche Ventile vor dem Hauptschalldämpfer.

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Des Ingenieurs Stolz dürfte das Getriebe im LC 500h sein. Eine Vierstufenautomatik wurde mit einem CVT-Getriebe zu einem „Mehrstufiges Hybridgetriebe“ zusammengeschlossen. Zwischen den ersten drei Schaltstufen werden jeweils drei Zwischengänge simuliert. Dazu kommt der vierte Gang, was in Summe zehn Schaltstufen ergibt. Dabei ist besagter vierter Gang mit 1:0,650 beinahe so lange übersetzt wie die neunte Schaltstufe im konventionellen Getriebe des LC500 (1:0,640). Der direkte Vergleich zwischen beiden System zeigt, dass die konventionelle Version die Gänge mitunter etwas hart reinprügelt, in Summe aber etwas souveräner wirkt als die Hybridversion.

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Erstaunlicherweise hat Lexus mit dem Begriff „Grand Touring“ die Langstreckenqualitäten nicht einmal übertrieben. Auch nach Stunden im Cockpit wird es nicht ungemütlich, vor allem, weil sich der Sound erst ab bestimmten Drehzahlen einstellt. Bei entspanntem Reisetempo auf der Autobahn, verschwinden die Geräusche dezent im Hintergrund. Problematisch wird es erst, wenn die Straßenqualität zu wünschen übrig lässt. Das Wegfedern von allzu viel Unebenheiten stand nicht im Lastenheft.

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Der Innenraum kommt hochwertig und aufgeräumt daher und hat sogar noch Spielraum für pfiffige Details wie den wie der mechanisch verschiebbare Ring der Tachoeinheit. Er fährt bei Bedarf zur Seite, um einem zusätzlichen Display Platz zu machen. In die gleiche Kategorie fällt das bekannte Touchpad, das Rückmeldung per Kick an die Finger gibt – eine Spielerei die Übung verlangt.

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Lexus LC500h und LC500 kosten exakt 99.200 Euro. Langfristig kommt der Hybrid freilich günstiger, schließlich gönnt er sich lediglich 6,5 Liter, während das Coupé mit Sauger gerne 11,6 hätte. Nach oben gibt es beim Anschaffungspreis noch reichlich Spielraum. Alcantara-Sportsitze, Hinterraddifferential, Head-up-Display und Mark-Levinson-Soundsystem müssten bei dringendem Bedarf noch extra bezahlt werden.

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