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Der Model S ist eine elegante Erscheinung, still und sehr schnell.
 

Testbericht: Tesla Model S Performance

Im Keller spielt die Musik: Wie sich Bedenken in Wohlgefallen auflösen und man Starkstrom lieben lernen kann.

30.10.2013 Autorevue Magazin

Es hat etwas von einer lautlosen Detonation. Wie Fernsehen ohne Ton. Es läuft eine Sendung über die Gewaltigkeit atomarer Kräfte, und in der Lautlosigkeit hat man das Gefühl, diese Supernova oder was auch immer es ist, das da gezeigt wird, am eigenen Leib zu spüren. So erlebt man 600 Nm im Tesla Model S. Von Null auf gleich: totaler Vortrieb. Fehlt nicht viel und die Außenwelt würde zu Strichen verwischen.

Die Direktheit ist ein Hammer. Und verstärkt wird der Effekt durch die Kühle des Umfelds. Der Tesla ist ein Elektroauto. Nur Strom, kein Funken Feuer. Strom muss sich nicht warmlaufen, Strom ist einfach da, wenn man ihn einschaltet. Sofort, voller Flash. Und das Verblüffende: Alles geht so leise.

Das Tesla Model S ist nicht leicht einzuordnen.

Nicht ins Verkehrsbild, nicht ins gelernte Auto-Schema. Dabei ist seine Form klassisch: Model S ist eine stattliche Limousine mit starker Premium-Aura. Sie strahlt intensiv, ohne jedoch aufdringlich zu sein. Passanten ziehen die Augenbrauen hoch, manche fragen. Einer, der besorgt dreinschaut, sagt: China?, und nimmt mit einem Seufzer der Erleichterung die Antwort entgegen: Kalifornien!

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Stille Anmut der ­rahmenlosen Türen.

Tesla Model S Innen: Raum und Luxus

Fünf Meter Lauflänge sind eindrücklich. Das Raumgefühl drinnen ist luxuriös, einerseits von den Platzverhältnissen her, aber auch punkto Einrichtung. Das helle Leder kommt im Licht, das durch das große Panoramaglasdach fällt, schön zur Geltung. Die Substanz ist dicht, das fällt gleich beim Zuwerfen der Türe auf und beim Griff ans Lenkrad, und innen ist alles sehr luftig, nicht zuletzt, weil der Wagenboden ganz unverbaut ist. Es gibt keinen Getriebetunnel, der sich zwischen den Sitzen aufwirft. Der Automatik-Wahlhebel am Lenkrad räumt auch letzte Teile alter Ordnung aus der Mitte. Zwischen den ­Sitzen bleibt bloß wohltuende Ruhe zurück in Form eines großen Ablagefachs und darüber in der Mittelkonsole ein riesiger spaciger 17-Zoll-Touchscreen als Kommandozentrale für alles, ob Internet oder stufenlose Schiebedach-Regulierung.

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Ein einladend großer Kofferraum, in den man sich auch eine dritte Sitzreihe für zwei ­Kinder einkaufen kann (1.600 Euro). Eine Laderaumabdeckung kommt als Option, aber man kann auch (ziemlich ganovensicher) vorne etwas unterbringen, wo bei anderen der Motor ist.

Unten, im doppelten Boden, wird die Musik gemacht. Was früher, in den Zeiten vor Downsizing und Alternativ-Mobilität, Hubraum und Zylinder über die gesellschaftliche Rangordnung ausgesagt haben, ist hier in der Stromwelt in erster Linie eine Frage der Batterie-Kapazität. Der Motor darf nur leisten, was die Batterie zu vernünftigen Konditionen hergibt.

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Wir fuhren den Tesla mit dem größten Saft-Speicher.

85 kWh erlauben im Fall der Performance-Ausführung ein Leistungsangebot von 421 PS und besagtem 600-Nm-Drehmoment-Ärmel, der sich aus dem Stand voll ins Zeug legt. Der Schwerpunkt liegt tief, und das kühle Designer-Schmalz wird von Regelsystemen in ­einen derart beeindruckenden Vortrieb übersetzt, dass dem 911er-Fahrer, der nebenan an der Kreuzung steht, die Kinn­lade mit dumpfem Kon­troll­verlust auf den Velours­teppich fällt und er gar nicht schnell ­genug an seine PDK-Lenkrad-Paddles greifen kann, um den Anschluss an das dunkelblaue ­Limousinen-No-Name nicht zu verpassen. 4,4 Sekunden auf 100 km/h sind doch eine Überraschung, und die Limousine, in dunkelblauer Eleganz getarnt, musste auch keine Zeit für einen Gangwechsel vergeuden. Wer hätte das ahnen sollen?

Was der Tesla-Fahrer daraus lernt: 1. Die Lenkung ist etwas indifferent. 2. Das ESP sollte besser immer eingeschaltet bleiben. Wer bei Trost ist, lässt ja auch die Finger von Kernschmelze-Experimenten. 3. Die Strafe bleibt aus. Vielleicht nicht die polizeiliche, aber das System rächt sich nicht für den Spaß. Die Reichweite des Model S wird nach MVEG-Verbrauch mit 500 km angegeben, das ist natürlich idealistisch, der Tesla verkraftet aber grundsätzlich auch derartige Spaß­anfälle locker. Selbst nach zwei Tagen ohne Steckdosen-Besuch, an denen 145 Kilometer durch die Stadt und über die Stadt­autobahn abgespult wurden (inklusive ein paar der besagten Spaßanfälle – zu Test­zwecken), zeigte der Tesla noch einen dicken Restreichweiten-Polster von 137 Kilometern auf.

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Fazig: Mühelos also. Vollkommen mühelos, das Durchkommen durch die Alltagsdistanzen.

Einziger echter Engpass bleibt das Laden. Über einen 10-kW-Lader saugt der Tesla per serienmäßigem Typ-2-Anschluss („Mennekes-Stecker“) pro Stunde Strom für bis zu 100 Kilometer aus dem Netz, bei gängigem Starkstrom-Anschluss sind es 50, via Schuko-Adapter am Haushaltsstrom zirka 20 Kilometer pro Stunde. Supercharging (volle Ladung in einer halben Stunde) ist technisch möglich, aber in Ermangelung von entsprechenden Stationen noch Zukunftsmusik. Wie viel übrigens gerade hineinrinnt in die Speicher, liest das Auto selbst ab und schreibt es ins Display. Auch die verbleibende Ladezeit und die schon angefutterte Reichweite ist dort abzulesen.

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Tankklappe im Augenwinkel. Entriegelungs-Knopf an der Buchse.

Ohne Ladestation zu Hause braucht man über ein Model S nicht nachzudenken (eine Typ-2-Ladestation kostet ca. 1.100 Euro, Verkabelung am Gebäude nicht mitgerechnet). Aber nachdenken möchte man. Bei dem, was Model S kann und darstellt, schrecken einen knapp 100.000 Euro (für den Performance) nicht. Starke Strom-Neigung natürlich vorausgesetzt.

Im amerikanischen Crashtest der NHTSA erreichte das Tesla Model S das beste Crashergebnis ever.

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