Saab 9-5 Exterieur dynamisch Seite
Nicht auf den ersten Blick als Saab zu erkennen.
 

Testbericht: Saab 9-5 Turbo V6 Aero XWD

Gestern fand man fünf Meter Länge und zwei Tonnen für eine Limousine in Ordnung. Und heute?

18.10.2010 Autorevue Magazin

Wie man in diesem Saab angeschaut wird. Wie jemand, mit dem niemand mehr gerechnet hat. So ein im ersten Hinblicken nachgereichtes ungläubiges Staunen. Irgendwie spooky. Die da staunen, schauen einer imposanten Erscheinung nach, einem schwarzen 5-Meter-­Wagen mit abgedunkelten Scheiben. Schweres Geschütz. Und dann steht auch noch Saab drauf.

Die Schwere des Auftritts ist fundiert:  Der 9-5 wiegt knapp zwei Tonnen, was ihm in Zeiten des verschärften ­Gewichtreduzierens als Dilemma seiner Herkunft anlastet. Allrad, in unserem Fall ein V6 und der ganze stellmotor­mäßig betriebene Komfort für die Passagiere.

Der 9-5 trägt überall ein bisschen dicker auf, damit die Souveränitäts-Botschaft auch wirklich ankommt. Als Underdog scheiterst du ja sonst an den geschlossenen Reihen der Premium-Erfolgreichen. Viele Chromränder also an der Karosserie. Um den Kühler, auch dort, wo Lufteinlass und Nebelscheinwerfer sind, das ist grad State of Design, am 9-5 sind die Bordüren zur Sicherheit halt ein paar Millimeter dicker. Das klassische Saab-Gesicht ist in Ansätzen erkennbar, das Heck aber ist ganz neu, mit einem hohen Schweller, über dem sich alles unterzubringen Verbliebene etwas drängt, vom Konturstrich bis zur Beschriftung, entsprechend klein gedruckt dann auch.

Die fetten 19 Zoll-Räder der Aero-Ausstattung sind eine quasi notwendige Basis, um so ein Auto zu tragen, und auch die 300 PS sind so besehen keine Übermotorisierung, allerdings schon eine ziemliche Nische. Benzin-Turbo-­Motoren sind aber tiefstes Saab-Country, die seidige Schubgewalt des Antritts, das spürbare Einsetzen des Turbos und das über die Unebenheiten der Straße hinwegbügelnde Gefühl des Fliegens, das gibt’s so eigentlich nirgends in der Autowelt.

In Bewegung fühlt sich das enorme Gewicht des 9-5 V6 staatstragend an, majestätisch nachgerade, wiewohl man natürlich weiß, was das an Masseverwaltung bedeutet beim Beschleunigen, beim Um-die-Kurve-Wuchten, beim Bremsen. Das Ergebnis bei besonnener Fahrweise: 11,3 Liter, und jeder muss das jetzt für sich in sein Wertesystem einschlichten. Das hier ist ein seiner ­Tradition verhafteter 9-5 auf Top-Niveau (für alle, die das weniger verstehen: es werden ja auch schubkräftige Diesel­motoren angeboten).

In Aero-Ausstattung kostet der Dreiliter-V6 stolze 63.000 Euro. Damit legt er die Latte hoch. Die anderen Protago­nisten in der Individualismus-Ecke unterscheiden klarer ­zwischen Bodennähe und ­Exzentrik. Zumal das herausragende Luxus-Feature in unserem Testwagen ein Extra ist: das Headup-Display ist Teil des 3.800 Euro schweren Navigator-Pakets. Das Drive-Sense-System, über einen kleinen Drehknopf neben dem Automatik-Hebel bedienbar, bietet drei Einstellungsstufen für Fahrwerk, Lenkung, Motor und Drehmomentverteilung – und kostet weitere 1.600 Euro. Sonst noch: DVD-Entertainment für den verwöhnten Nachwuchs hinten – 1.450 Euro. Die sehr lässige Harman/Kardon-Anlage mit rundum elf Boxen – 1.100 Euro. Eher verzichtbar, wenn auch bei den Ausmaßen des 9-5 eigentlich unabdingbar, ist die akustische Einparkhilfe, die Ami-mäßig paranoid alles als Gefahrenquelle zu betrachten scheint, was irgendwie in Sichtweite ist, und sinnloses Dauerwarnton-Feuer gibt. Erstaunlich auch, wie Leder heute manchmal so lange spezialbehandelt wird, bis alles Lederschmeichelnde weg ist.

Eine feine Überraschung dann: der Kofferraum (keine Limo-Stärke eigentlich). Ausgerüstet mit einer ­U-förmig verlaufenden Haltegestänge-Schiene. Erlaubt ­kurios tangentiale Arretierungen. Das
ist schön und schlau. Also sehr Saab-würdig.

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