Das Chamäleon-Ladesystem nimmt an Strom, was es kriegt.
Das Chamäleon-Ladesystem nimmt an Strom, was es kriegt.
 

Wir machen blau

Als unauffälliger, moderner Stadt-Kleinwagen beflügelt der Renault Zoe erneut die Idee von der reinen Stromlehre. Rein technisch ist daran kaum etwas auszusetzen.

14.05.2013 Autorevue Magazin

Lebenszeichen aus dem Paral­lel­universum der Lautlosigkeit: der Renault Zoe, Renaults viertes Batterie-Strom-Fahrzeug, wird bei uns im Juni auf dem Markt kommen. Zoe ist das stilistisch breitenwirksamste Modell des alternativen Kleeblatts. Vom Erscheinungsbild her ist Zoe ein Kleinwagen mit moderner Design-­Aura, der seine Mission weder verheimlicht noch konzept­mäßig ins Skurrile abdriftet. Um den Elektroantrieb atmos­phärisch herauszuarbeiten, hat Renault alle metallisch schimmernden Oberflächen im Zoe bläulich gefärbt, auch die Heckleuchten haben einen Stich ins Eisige, daran soll sich die neue Technologie ablesen lassen, ohne dass sich Befremdlichkeit breitmacht.

Der Renault Zoe ist mit seinen vier ­Metern Länge größenmäßig ein Clio auf Strom-Antrieb übersetzt. Er teilt sich die meisten tragenden Plattformkomponenten mit dem Clio, die ­Hinterachse und Motor­hilfsrahmen kommen aus dem ­Mégane-Regal, weil die schweren Batterien nach einem ­robusten Unterbau verlangen. 290 Kilo wiegen die Akku-Packs, ihre Lage im Unter­bo­den ergibt beim Zoe einen Schwerpunkt, der 35 mm tiefer liegt als beim Clio.

_Renault-Zoe-Elektroauto-Frontansicht

Beim Fahren verhält sich der Renault Zoe unauffällig. Er hält mit seinen 43 kW Dauerleistung (entspricht 59 PS) gut im Verkehrsfluss mit, bei ­Bedarf sind kurzfristig 65 kW (88 PS) abrufbar. Die Lenkung ist leicht indifferent, aber okay. Man hat gute Rundumsicht, und der Kofferraum fasst 338 Liter, das sind 38 mehr als beim Clio. Der Designschmäh an den hinteren Türgriffen kommt ein bisschen bemüht. Sie sind versteckt, man muss einen planen schwarzen Kunststoff-Griff vorne drücken und hinten heben, um die Türe zu öffnen.

Renault Zoe – sauber, klar, nüchtern

Zoe ist als Elektrowägelchen weniger klassisches Auto als cooles Tool. Entsprechend ­gestaltet ist sein Innenraum – sauber, klar, nüchtern und durchaus technoid-modern gelungen. Es gibt kaum ­Tasten und Schalter, an der Instrumententafel herrscht erfrischende Ruhe. Der Touchscreen des sogenannten ­„R-Link“ sieht aus wie eine ­moderne Tablet-Spielart und versammelt alle Bordcomputerfunktionen an seiner glatten, tastenlosen Oberfläche. Nachrichten versenden (oder vor­lesen lassen), die Musik-Daten per Bluetooth vom Smart­phone abrufen, sich von einem Navi mit etwas nervöser Grafik führen lassen – das gehört ja schön langsam zum Standard der intelligenten Mobilitäts-Generation.

Alle fahrspezifische Information bekommt man über das Digitalinstrument hinter dem Lenkrad. Ready steht da, wenn der Renault Zoe läuft (hört man ja nicht), Reichweite, Rekuperationsaktivität, Geschwindigkeit kann man ablesen, und sein Maß an Sparsamkeit beim Fahren wird über Farben vermittelt (Grün, Blau, Violett – dreimal raten, was wofür steht).

Von den Sitzbezügen aus Teflon-Gewebe lassen sich Flüssigkeiten und Schmutz leicht abwischen, und gut sieht das Ganze dabei auch aus. ­Einzig der Pensionisten-Staubmantel-Farbton der Innenraum-Kunststoffe, kombiniert mit einem dunkleren Braunton, wirkt etwas unheimlich. Vielleicht ist Plastik-Beige das Karbon-Anthrazit der Hipster-Jahre, aber man muss ja nicht jedem Trend folgen.

Per Eco-Knopf zur Reichweitenmaximierung.

Per Eco-Knopf zur Reichweitenmaximierung.

Das kleine Auto mit dem Mädchennamen, der eine ­kreative Erweiterung der ­Anfangsbuchstaben von Zero Emission mit einem O als großgeratenem Punkt in der Mitte ist, wird bei uns in drei Ausstattungsvarianten ab 20.780 Euro erhältlich sein. Das ist der Preis für das Auto exklusive Stromspeicher. Die Batterien mietet man, je nach Kilometerleistung pro Jahr für einen Monatspreis ab 79 Euro, was alle Fragen nach Haltbarkeit an Renault weiterspielt. Fällt die Batterieleistung unter 75 Prozent (nach etwa 2000 Ladezyklen) oder gibt es sonst irgendwelche Beanstandungen, wird die alte gegen eine neue Batterie ausgetauscht. Diese Abmachung gibt man auch weiter, wenn man den Zoe einmal verkaufen will.

Zaubern kann der Renault Zoe nicht

Über die Batteriereichweite lässt sich nach ersten Schnupper-Testfahrten Folgendes sagen: Wenn die Witterung nicht völlig daneben ist, kann man über einen realistischen Ak­tionsradius von 100 bis 150 Kilometer verfügen, für einen Pendlerbetrieb aus dem Speckgürtel in die City und retour eine alltagstaugliche Reichweite. Die bekannten Möglichkeiten der Batterietechnologie wurden also auf ein vernünftiges Maß dimensioniert, zaubern kann der Renault Zoe aber nicht.

Und Renault macht es ­privaten Interessenten für den Zoe anfänglich nicht leicht. Die Industrie hat sich ja kürzlich auf einen gemeinsamen siebenpoligen Steckertyp für Elektroautos geeinigt, ein im Volksmund nach seinem Entwickler Mennekes-Stecker genanntes rundes Ding, das technisch gut geplant, aber halt kaum verbreitet ist. Zoe-Kunden müssen sich daheim eine Wallbox montieren (kostet bei uns 1.100 Euro), um dann vorerst nur dort oder bei einem der 27 stromversierten Renaulthändler tanken zu können. Öffentliche Stromtankstellen werden umgerüstet, wie alles, was amtlich ist, wird das aber dauern. Ein Kabel mit Haushalts-Dosen-Stecker – für mehr Flexibilität, wenn man zum Beispiel mal blaumacht und bei der Freundin übernachtet – hat Renault für sein Chamäleon-Ladesystem, das zwischen 3-kW-Haushaltsstrom bis 43-kW-Drehstrom alles tanken kann, aber erst in Vorbereitung. Das Lieferdatum ist noch ungewiss.

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