Renault Clio
Bis zu 100 kg leichter als der Vorgänger. Bei den Spar-Varianten ist die Heckklappe gar aus gewichtssenkendem Kunststoff.
 

Vorstellung: Renault Clio

Die Kompaktklasse darf sich ab sofort ernsthaft bedroht fühlen.

30.01.2013 Autorevue Magazin

Es ist kein Geheimnis, dass es in Frankreich derzeit kräftig rauscht. Durch die wirtschaftliche Entwicklung in Südeuropa bricht der Absatz weg. PSA (Peugeot und Citroën) rauft gerade mit den Gewerkschaften, weil ganze Klein­städte in die Arbeitslosigkeit geschickt werden müssen – und Renault geht es eigentlich kaum besser. Dass just in dieser schwierigen Zeit einer der wichtigsten Bausteine der Marke erneuert wird, legt dem Clio eine schwere Bürde auf.

Die Außenwirkung ist ­jedenfalls tadellos, da kommt kein Zweifel auf, dass der ­mittlerweile vierte Clio ein ­Erfolg werden kann. Der neue Renault-Designchef Laurens van den Acker hat mit der Studie DeZir einige Stilmerkmale präsentiert, die jetzt im Clio in die Serie rutschen: Das neue Markengesicht schiebt das Firmenlogo prominent vor sich her, was Selbstvertrauen zum Ausdruck bringen soll. Zwischen Logo und Scheinwerfer sind die LED-Tagfahrlichter clever platziert. Die bauchig ausgestellten Radhäuser bringen Dynamik ins Spiel, das Kreuzerl bei den optionalen Alufelgen wird somit auch ­verpflichtend, weil die origi­nalen Räder etwas verloren wirken. Okay, den Schmäh mit den versteckt angebrachten hinteren Türgriffen haben wir anderswo auch schon ge­sehen, hier geht er trotzdem noch einmal auf – zumal es ­keinen Dreitürer mehr geben wird, den ohnehin keiner mehr gekauft hat.

Technisch gibt’s – mit ­Ausnahme des Dreizylinders – kaum Highlights. Man vertraut bei Renault auf Bewährtes, was jetzt nichts Negatives bedeuten muss. Das Fahrwerk mit vorderer McPherson-und hinterer Verbundlenkerachse entspricht im Wesent­lichen dem des Vorgängers und wurde im Detail überarbeitet. ­Andere Fahrwerkslager und eine direktere, neu abgestimmte Lenkung sorgen für ein ­knackiges Handling, bei dem auch der Komfort nicht zu kurz kommt. Selbst üble Schläge bringen den Clio nicht aus der Ruhe.

Unter der Haube gibt’s zum Einstieg den bekannten 1,2-Liter-Sauger mit 54 kW, darüber rangiert der neue Dreizylinder. Durch die Allianz mit Nissan konnte man sich im dortigen Motorenregal bedienen. Während im Nissan Micra ein Kompressor für die Aufladung sorgt, wird der Motor im Clio von einem Turbolader beatmet. Durch seine schlaue Dimen­sionierung stehen 90 % des maximalen Drehmoments schon ab 1650 Umdrehungen zur Verfügung.

Graphitbeschichtete Kolbenlaufflächen und eine ­teflonbeschichtete Steuerkette unterstreichen, dass man viel Hirnschmalz in Sachen Effi­zienz aufgewendet hat. Was die Praxis auf den Fabelverbrauch von 4,3 Liter/100 km draufpackt, wird sich zeigen.

Deutlich souve­räner fühlt sich der Die­sel an, der in zwei Leistungsstufen zu 75 und 90 PS angeboten wird. Alle Motorisierungen werden ausschließlich mit Fünfganggetriebe ausgeliefert. ­Tadellos schaltbar, ­allerdings blitzt hier die Herstellerseite des Spargedankens durch.

Im kommenden Jahr soll ein 120 PS starker 1,2-Liter-Turbobenziner folgen, der ­serienmäßig an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist. Dieses gibt es dann optional auch für den 90-PS-Diesel. Fix in der Pipeline: ein böser R.S. sowie eine Kombivariante (siehe Seite 14). Hybrid ist kein Thema, und in ­Sachen Elektro heißt es: ganz oder gar nicht. Das soll der kommende Zoe übernehmen.

Durchwegs gelungen ist das Interieur. Ab der zweiten Ausstattungslinie ist das Armaturenbrett von einem 18-cm-Touchscreen dominiert, der klar von Apples iPad inspiriert wurde. Navi, Bluetooth-, USB- und AUX-Schnittstelle sind hier Serie. Das große R-Link-Multimediasystem, mit dem der Clio dann online gehen (und mit eigenen Apps wie dem Motorsound-Imitator ausgerüstet werden) kann, folgt nächstes Jahr.

Sonst? Vorne ist das Platzangebot trotz leicht abgesenkter Dachlinie luftig, hinten gibt’s keine Wunder.

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