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Porsche 911 GT3: Großartige Technik und Handschalter

Die Technik im neuen Porsche 911 GT3 darf getrost als großartig bezeichnet werden. Wir sagen euch, warum der Sportwagen dieses Prädikat zu Recht trägt.

22.03.2017 radical mag

Die Nachricht, dass der neue Porsche 911 GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, ist jetzt nicht die große Überraschung, da gab es schon letztes Jahr bei der Präsentation des Cup-Rennwagens dementsprechende Informationen. Ein paar Neuigkeiten gibt es jetzt dennoch zu verkünden.

Bleiben wir vorerst beim Getriebe des neuen Porsche 911 GT3

Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man das von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

© Bild: Porsche

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis

9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein größeres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heißt die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Ohne Geschwafel ein Geniestreich

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Video: Der neue Porsche 911 GT3

Das größte und schönste Detail des neuen Motors

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über größere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, große Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das größte – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostößel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

© Bild: Porsche

Ende des jährlichen Wartungsintervalls

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weißt du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

Was ist neu am neuen Motor?

Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren (Plasma Transferred Wire Arc), das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Der neue Porsche 911 GT3 auf dem Autosalon Genf

Her mit den Fakten

Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätzen im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

Weniger Geradeaus, mehr Ecken

Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auf 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloß in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Straße gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen größeren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

© Bild: Porsche

Der Preis des neuen Porsche 911 GT3

Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weit unter der 200.000er Marke (in Deutschland!) – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschließlich PDK-GT3s geben.

Die Sache mit der mechanischen Symphonie

Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechanische Symphonie schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com

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