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Opel PSA

Tavares macht es nochmal: Ein Kommentar zur Opel-Sanierung

Carlos Tavares hat 2014 Peugeot gerettet. Mit einer Strategie, die viele Gemeinsamkeiten mit den Plänen hat, mit denen er jetzt Opel sanieren will. Rettung mit Hindernissen. Ein Kommentar.

Online Redaktion
Veröffentlicht am 10.11.2017

Effizienter arbeiten, Komplexität des Modellprogramms reduzieren, Exportmärkte ausbauen. Es ist die heilige Sanierungs-Dreifaltigkeit von Carlos Tavares. 2014 zog er so die PSA-Group aus einem Sumpf der Verluste. Mit Opel kann und soll eine Wiederholung gelingen. Doch es gibt einen Knackpunkt: die Zukunftstechnologien.

Opel auf dem Boden der Realität

Bei Opel ist es jetzt auch dem Letzten klar: die ruhigen Tage sind vorbei. 15 Jahre lang konnte Opel zehn Milliarden Euro an Verlusten anhäufen, ohne das es, mal abgesehen von einer Erosion der Marktanteile und dem Verlust von rund 30.000 Arbeitsplätzen in dieser Zeitspanne (so Tavares), zu dramatischen Konsequenzen gekommen wäre. Als 2013 dann Karl-Thomas Neumann das Ruder übernahm gab es sogar einen Imagewandel. Opel wurde wieder hip, modern und genoss einen guten Ruf.

Opel PSA
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Allein: In Überschüssen schlug sich das nicht nieder. Folgerichtig riss General Motors (in Person von Marry Barra) der Geduldsfaden. Hinter Neumanns Rücken handelte sie mit der PSA-Group die Übernahme der Marke aus. Selbst die deutschen Gewerkschaften konnten mit den Amerikanern verhandeln, ohne dass Neumann davon erfuhr.

Es war ein erstes Zeichen dafür, dass es diesmal ernst wird. 100 Tage nach dieser Übernahme hat Opel jetzt das Strategiepapier PACE! vorgelegt. „Pace“ bedeutet Tempo. Großbuchstaben und Rufzeichen können als Drohung verstanden werden. Denn Tavares präsentierte das Papier mit den Worten, dass die Situation dramatisch sei, deswegen Eile geboten sei, um die Folgen von jahrelangem Missmanagement aufzuräumen.

Eile tut Not

PACE! ist dem Plan, mit dem Tavares einst PSA saniert hat erstaunlich ähnlich. Weswegen die Ankündigung, dass die Entscheidungen bei Opel in Rüsselheims liegen würden, und nicht bei Peugeot in Paris, eher nach Beschwichtigung für die deutsche Volksseele denn nach ehrlich gemeinter Kompetenzübertragung klingen. Schließlich hat sich Opel jahrelang über die kurze Leine beklagt, an der General Motors die Marke gehalten hat.

Immerhin das ist vorbei. Opel darf endlich exportieren. Um das Geschäft der amerikanischen Marken zu schützen, waren viele Wachstumsmärkte für Opel tabu. Tavares hat Opel zwanzig neue Exportmärkte bis 2022 versprochen. Noch nicht mit eingerechnet: China und Brasilien. Hier wird noch gerechnet, ob es sich lohnt. Spoileralarm: Es wird sich lohnen. Im Jahr 2030 wird in China ein Fünftel des Umsatzes der gesamten Branche generiert. Zum einen. Zum anderen hat Tavares gute Erfahrungen mit dem Land gemacht. 2015 rettete das Chinageschäft die PSA-Bilanz.

Opel Ampera Innenraum
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BWLer an der Macht

Der Plan hat weitere Punkte, die sich wie ein erstes Semester in Betriebswirtschaft lesen: Synergieeffekte nutzen (Verwaltung, Organisation), Einkaufsvorteile generieren (Skalierungseffekte, Global Supply Chain Management), Komplexität runterfahren (weniger Modelle, weniger Plattformen, weniger Motoren- und Getriebeauswahl). Das alles hat bei PSA schon einmal funktioniert. Die Folge dürfte (wie schon 2014 in Frankreich) ein spürbarer Stellenabbau sein, den Opel mit Altersteilzeit und freiwilligen Kündigungen sozial verträglich gestalten möchte. Klingt gut. Ist aber den Verhandlungen der Gewerkschaften geschuldeten, dank denen 19.000 Opel-Beschäftigte bis Ende 2018 sowieso Kündigungsschutz genießen.

Doch der Plan hat einen Haken. Als Tavares 2014 bei Peugeot anfing sparte er enorm viel Geld, weil er die Ausgaben für Forschung und Entwicklung radikal zusammenstrich. Das war zumindest kurzfristig kein Problem, da PSA die gesetzlichen Ziele zur Verringerung des CO2-Ausstoßes auch ohne Elektro- oder Hybrid-Modelle erreichen konnte.

Bei Opel ist das jetzt anders. Die Marke hätte die Hürde für 2020 – 95 Gramm Kohlenstoffdioxid-Ausstoß pro Kilometer als Durchschnittszielwert – gerissen und empfindliche Geldstrafen riskiert. Das Strategiepapier PACE! sieht nun vor, dass Opel durch PSA-Technologie eine Spitzenposition bei der Reduktion des Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes erreichen soll. So sollen bis 2020 vier Elektro-Modelle auf dem Markt sein, 2024 soll jede Baureihe auch elektrifiziert zu haben sein (also als Hybrid, Plug-in-Hybrid oder reines Elektroauto).

PSA-Chef Carlos Tavares
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Das klingt toll. Es ist aber auch ein Zeichen dafür, dass die Sache mit der Elektrifizierung technisch nicht so anspruchsvoll sein kann, wenn zwei Marken, die bei diesem Thema bislang ganz weit weg von einer Führungsrolle waren, innerhalb von drei bis sieben Jahren eine Spitzenposition einnehmen wollen. Zumal PSA in der Forschung eine Runde aussetzen musste. Oder es ist ein Zeichen von Selbstüberschätzung. Denn während andere Hersteller autonom über Autobahnen fahren lassen, selbststeuernde Lkw präsentieren und an der nächsten Akku-Generation feilen, werden in Paris und Rüsselsheim noch Altlasten entsorgt.

Deutsche Befindlichkeiten

Die Pläne rund um Opel klingen nicht nach Größenwahn. Zwei Prozent soll Opel im Jahr 2020 verdienen – bei VW würde man von einer Krise sprechen – das ist realistisch. Doch die Gefahr ist, die eigene Zukunft zu rosig zu sehen. Durch den Zusammenschluss wird aus dem zehntgrößten Hersteller der Welt (PSA) der neuntgrößte – gemessen an den Zahlen von 2016.

Skalierungs- und Effizienzpotential sind damit noch ganz weit weg von dem, was Toyota und Volkswagen leisten können. Und das obwohl das Konstrukt der zweitgrößte Hersteller Europas ist.

Mit der brutalen und demütigenden Demontage von Neumann und den harten Ankündigungen von Tavares dürften einige deutsche Befindlichkeiten abgeschliffen worden sein. Kommen die nicht zurück, könnte es klappen.


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