Opel PSA
 

Das Lehrstück: Tavares saniert Opel, ein Kommentar

Es war ein besonderes Schauspiel vergangenen Donnerstag, als Carlos Tavares, der kleine Portugiese mit den wachen Augen und der schnellen Gestik, die Zukunft von Opel präsentierte.

16.11.2017 Online Redaktion

„Opel hat eine großartige Mannschaft. Es tut mir leid, wie viel Schmerz diesem Unternehmen zugefügt worden ist“. Volltreffer. Die versammelte Mannschaft, alle Experten, Journalisten, Korrespondenten und sonstige Auskenner, sie alle standen sie mit leerem Blick da und konnte nicht glauben, was sie da gerade gehört hatten.

carlos tavares

Peugeot-CEO Carlos Tavares. © REUTERS/Benoit Tessier

Tavares großer Plan

Man hatte Tavares und seine geschärfte Axt erwartet. Das Verkünden eines Sparprogramms ohne Gleichen. Kündigungen und das Absperren großer Teile des Ladens. Eben so, wie er PSA auf Spur gebracht hat. Stattdessen: blühende Landschaften. Alles bleibt offen, jeder Mitarbeiter am Band und im Lohn. Er werde Geld in die Hand nehmen, die miserable Effizienz der Werke steigern, hemmungslos das Dickicht der Plattformen und Aggregate straffen und alles, quasi sofort, auf PSA-Unterbauten stellen.

Dazu passend, quasi als Gegengewicht, gab es ein Versprechen: „We are moving from a world where the centre of decision was Detroit. Now its moving not to Paris. The new centre of decision is now Rüsselsheim. This may surprise you. Let the power of the people unleash there, let them breath. I trust them“. Darin schwingt mit, das jetzt Opel dran ist, seinem Ruf gerecht zu werden.

Der Petrolhead an der Spitze

Carlos Tavares ist definitiv ein Auto-Mann, ein wahrer petrolhead. Schon im Alter von 14 Jahren (geboren: 14. August 1958 in Lissabon) stand er als Funktionär am Pistenrand an der Rennstrecke von Estoril. Später fuhr er selber Rennen. Als er mit 23 bei Renault anheuerte, war er bald verantwortlich für die Entwicklung des ersten Megane RS.

© Bild: Renault

Von Renault kam er zu Nissan und dann wieder zurück zu Renault, war die Nummer zwei hinter Carlos Ghosn. Ende August 2013 kündigte er, weil er keine Chance sah, zur Nummer 1 aufzusteigen. Seit dem 1. April 2014 ist Tavares da, wo er sich selber sieht: an der Spitze. Er ist die Nummer eins bei PSA und verantwortlich für den Umbau des Konzerns. Er brachte die Franzosen in die schwarzen Zahlen zurück.

Autosammler und Auskenner

Wir kennen Carlos Tavares seit vielen Jahren. Er ist ein ausgesprochen eloquenter Gesprächspartner. Er hat sein eigenes Renn-Team für historische Fahrzeuge, liebt den Porsche 911 und besitzt unter anderem eine Alpine A110. Als Privatmann ist der Portugiese, Vater von drei Kindern, charmant. Als Geschäftsmann knallhart.

Es heißt, er habe ein Gedächtnis wie ein Elefant, könne sich auch Jahre später noch an Mitarbeiter und Details erinnern. Es ist offensichtlich, dass er weit über den Tellerrand hinaus denken kann. Und er kommt gern sofort zum Punkt. Im vergangenen Jahr führten wir ein Interview mit Tavares, in fünf Minuten hatte er den Plan für die Umstrukturierung von PSA aufgeschlüsselt, den Finger auf die wunden Punkte gelegt, die Stärken und Möglichkeiten.

Das Potential bei Opel

Und das, was er mit PSA und Opel vorhat, birgt ein Potenzial, das seine Augen umso heftiger glühen lässt. Wir beginnen den Versuch einer einfach zu verstehenden Entflechtung des hemmungslosen Durcheinanders im Opel-Produkt-, wie Produktionsportfolio.

© Bild: Opel

Von 14 Modellen sind nur acht wirkliche Eigenproduktionen von Opel (und da sind die beiden X-Modelle mit PSA-Unterteilen großzügig mitgerechnet), der Rest ist entweder ein Joint Venture, bei dem der Partner den Löwenanteil an Konstruktion und Teilen stellt (Renault bei den Nutzfahrzeugen etwa), oder gleich das ganze Auto baut. So etwa bei Karl und Mokka. Die beiden sind 1:1 Abziehbildchen ihrer koreanischen Daewoo-Brüder.

Dazu kommt die Komplexität der Produktionsvorgaben von GM Global Manufacturing System (eine einheitliche Fertigung für sämtliche Werke auf der Welt). In Eisenach könnte neben dem Adam auch ein Cadillac Escalade vom Band laufen. Im Adam war tatsächlich die gleiche Abschleppöse montiert, wie im Escalade. Ein Stahltrumm, an dem ein Dreitonnen-Truck aus der Sanddüne gezogen werden kann. Über ein Kilogramm schwer. Diesen Witz hat Tavares bereits gestoppt. Die neue Abschlepphilfe wiegt weniger als 500 Gramm und spart in der jährlichen Produktion locker eine Million Euro.

Schlankes Portfolio

Eine Produktwelt vom Günstigauto aus Korea bis hin zum Luxusliner aus den USA ist einfach zu groß und zu komplex, wenn es ins Detail geht. Den Ansprüchen kann nie immer vollständig Rechnung getragen werden – und so war es bislang vor allem der europäische Kunde, der ein Produkt vor sich hatte, das zwar einerseits gut gemacht war, andererseits aber auch meilenweit der Konkurrenz hinterherhinkte.

Cadillac Escalade
© Bild: Cadillac

Dass im Stammwerk in Rüsselsheim etwa Schweißroboter im Karosserierohbau stehen, die noch in Lopez-Zeiten angeschafft und in zweifelhafter Qualität Vectra und Omega zusammengebraten haben, zeigt, wie dringend ein tiefgreifendes Wellness-Programm nötig ist. Oder warum Produkte aus Wolfsburg eine etwas andere Anmutung haben.

Die Werk-Thematik

Erster Umrüstkandidat wird Eisenach werden. Ein Teil wird dort bereits für den neuen Mokka (auf PSA EMP2) gerüstet. Abbau der Bänder von Adam und Corsa wäre kein Problem. Saragossa übernimmt den Corsa komplett und Rüsselsheim kann den Adam fertigen – sowie die Korea-Modelle Mokka und Karl weiterführen. So würde auch der Weggang des Zafira abgefedert, der in nächster Generation ebenfalls auf einer PSA-Bodengruppe steht und wohl in Sochaux gebaut werden wird. Rüsselsheim als Zentrum der Produktionsaltlasten also. Eine solide Lösung.

Die Komponentenwerke dürften sich ebenfalls freuen. Die Ungarn, weil sie aktuell schon hochflexibel sind und eher gestern als morgen mit der Produktion von PSA-Aggregaten beginnen könnten. Und Kaiserslautern dürfte sich angesichts der Größe und Lage für die Franzosen als sehr interessant erweisen. Denn eine neue Produktionslinie ist immer auch eine effiziente. Tavares, dem Zahlenmensch, gefällt so etwas.

Opels Zukunftstechnologie

Doch Tavares hat auch aus anderen Gründen mit Opel ein Schnäppchen gemacht: Zukunft. Technologie. Märkte. Opel kennt sich mit Assistenzsystemen genauso gut aus, wie mit funktionierender Telematik. LED-Technologie auf Augenhöhe mit den Marktführern und ehrliche Kompetenz, wenn es um Motoren geht. Dazu kommt die Elektromobilität. Auch wenn die Welt über Ampera und noch viel mehr über den Ampera-e herzlich gelacht hat, es war dem Vernehmen nach Rüsselsheim, das hauptsächlich an der Entwicklung beteiligt war. Und: Rüsselsheim kann auch Erdgas und Wasserstoff. Themen, bei denen Tavares blank war.

Grafik zur Vernetzung der Sensoren und Assistenzsysteme

Die Vernetzung der Sensoren und Assistenzsysteme

Synergien ergeben sich damit auch in China. Denn Dongfeng ist großer Anteilseigner an PSA und noch größerer Automobilhersteller im Reich der Mitte. Ein absoluter big player, wenn es um Elektromobilität geht. Weil Tavares mit den Chinesen auf Augenhöhe zusammengeht und ehrlich arbeitet, gewährt man ihm ganz andere Potenziale. Schlussendlich sind sie auch bei Dongfeng am Geldverdienen interessiert. Vollelektrische Modelle sind nicht bloß Zukunftsmusik, sondern ließen sich ohne Anlaufschwierigkeiten in einer modularen Plattform umsetzen.

Mehr Märkte

Neben der Technologie sind die Märkte wichtig. Die Ketten in die Opel von GM gelegt wurde sind Vergangenheit. Besonders Südamerika, Nahost und Asien wittert Tavares Morgenluft. Noch interessanter: Nordamerika. PSA hat dort seit 25 Jahren kein Auto mehr verkauft. Die Franzosen kennen weder den Markt, noch seine Bedingungen. Opel hingegen macht seit dreißig Jahren nichts anderes. Sämtliche Entwicklungen mussten auf allen GM-Märkten funktionieren und zulassungsfähig sein.

Letzter Coup von Tavares war der Zusammenschluss mit BNP Paribas. Die Großbank ist nun strategisch dafür verantwortlich, dass der Verkauf endlich so locker läuft, wie bei der Konkurrenz. Volkswagen, Daimler, allem voran aber BMW haben ihre hauseigenen Banken im Rücken. Mit ihnen sind sie in der Lage ihre Modelle locker zu konkurrenzlosen Leasing-Raten unters Volk zu bringen.

Ar Finanzierung Illustration

BMW etwa hat das Volumen eines gesamten Jahresumsatzes an Forderungen aus offenen Finanzierungsgeschäften – 94,16 Milliarden Euro. Geld, von dem Opel nur träumen kann, wenn es um Absatzhilfe geht. Die Opel Bank arbeitet mit einem Zehntel dieser Summe. Mit BNP Paribas ist man nun in der Lage mit breiter Brust die gleichen Konditionen für sorgenfreies Full-Service-Leasing anzubieten und so die eigene Marge nicht mehr durch Rabatte im Barverkauf zu ruinieren.

Die goldene Zukunft

Am Ende der Pressekonferenz bleibt diese unglaubliche Begeisterung dafür, dass Tavares alle Probleme, denen sich mittelfristig die Automobilhersteller stellen müssen (Zusammenarbeit, Technologie, Finanzkraft), locker abhakt.

Opel wird weiterleben, besser denn je. Wie viel von der alten Opel-Gang noch bleibt, das liegt ganz an ihr. Tavares weiß das. Und jetzt wissen es alle. Nur hat er es so nicht gesagt. Und das, war das wahre Lehrstück des vergangenen Donnerstags.

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