Opel Meriva Exterieur Front
Brav sein, aber dennoch unterhaltsam
 

Testbericht: Opel Meriva 1,7 CDTI

Die einfache Strickanleitung für ein ungewöhnliches Auto.

29.07.2010 Autorevue Magazin

Vierundzwanzig Zentimeter. So viel sind, opelinternen ­Berechnungen zufolge, die Bedürfnisse während der letzten sieben Jahre gewachsen, also wächst der Meriva mit. Die erste Generation kam 2003 als klug positionierter Van ums Eck – größer als die Kleinen, deren Korona oft nicht bis in die Gewinnzone strahlte, aber dennoch kleiner als die Kompakten, die sowieso eine Klasse für sich waren und noch immer sind. 4,04 Meter waren damals ein feines Maß für ausgewogenen Erfolg. Heute sind daraus 4,28 Meter geworden, also eine Länge im Epizentrum der Kompakten, die im Vergleich zum Meriva allerdings eher Auto nach Vorschrift verströmen.

Hier hingegen: Wille zum Praktischsein, ohne ins Fade abzugleiten. Am Abgleiten ­hindern das Auge u. a. die ­vielen Bruchlinien im Design, die Opel geschickt am Auto drapiert: an der Unterkante der Scheinwerfer und Heckleuchten und natürlich an der ­Fensterlinie; dazu kommen Lichtkanten in den südlichen Hälften der Flanken, an den Stoßstangen und in der Mitte der Motorhaube, allesamt feine Akzente an einer modern glattgebürsteten Karosserie, und den größten Bruch mit Bravsein zelebrieren die Türen. Sie tun das, indem sie besonders dienstbar und brav öffnen.

Was Opel jetzt FlexDoors nennt, hieß einst Selbstmörder-Türen, benannt nach der unschönen Neigung, sich ­unterwegs fahrtwindunterstützt nie wieder schließen zu lassen, wenn sie einmal aufsprangen. (Früher sprangen Autotüren bisweilen auf, und dahinter ­saßen Menschen ohne Gurte.)

Heute springen Türen nicht mehr auf, schon gar nicht jene des Meriva: Ab 4 km/h werden sie automatisch verriegelt – Gefahr gebannt, da nutzt auch mutwilliges Herumspielen am Türöffner nix, so viel nur für Pubertierende jeden Alters. Offen sind sie natürlich eine große Show, in Theorie und Praxis. Dass Türen 90 Grad weit aufgehen, ist nicht neu (Renault 16 von 1965, zum Beispiel), kommt aber noch immer viel zu selten vor. Hier hingegen: 90 Grad hinten wie vorne, was eine wunderbar einladende Geste der Offenheit ergibt, die sich gut mit der hohen Karosserie verschränkt.

In der Praxis notiert man, dass man völlig verrenkungsfrei einsteigt (und die ganz offenen Türen auch ohne Verrenkung zumachen kann), und man könnte durchaus zur Ansicht neigen, die ­hinten angeschlagene Tür sei die einzig würdige Art, ein Auto zu entern und auch wieder zu verlassen. Abgang und Auftritt sind bühnenhaft, ein großer Haltegriff an der B-Säule greift der Würde unter die Arme, und nach wenigen Tagen tapst man außen auch nicht mehr am ­falschen Ende der Tür nach der Schnalle.

Die FlexSpace-Rücksitze sind aus dem Vorgänger bekannt. Kurze Wiederholung: Die Rückenlehnen lassen sich umlegen, und weil sich dabei die Sitzflächen absenken, ist der Kofferraumboden dann eben. Sitzen Passagiere drauf, können sie die Sitze längs und in der Lehnenneigung verstellen und die beiden äußeren in die Mitte rücken, wenn der Mittelteil vorher flach­gelegt wird. Zwei Fondpassagiere sind natürlich Idealmaß, sie werden Knie und Frisuren beschädigungsfrei unterbringen und besser sitzen als in mancher Oberklasse-­Limousine. Zu dritt wird’s schmäler, geht aber noch immer.

Die flexible Mittelkonsole durfte bereits im Prototyp des ersten Meriva aufblitzen, jetzt kommt sie in Serie: Sie kann im Auto herumfahren nach dem System der Eisenbahn, auf Schienen werden Ober- und Unterteil separat längs verschoben. Wer dabei nicht aufpasst, hängt die beiden Teile aus, was man durchaus als Empfehlung verstehen kann: So lässt sich der (mit dem neuen Meriva ­gemeinsam erfundene) Mittelkonsolen-Diebstahl hintan­halten. In der Höhe ist die Mittelkonsole nicht verstellbar, weshalb man sie auch nicht als Armstütze verwenden kann.

Beim Fahren ist der Meriva gut in der Kompaktklasse verankert, besonders mit dem 1,7- CDTI-Motor unseres Testautos: 100 PS und 260 Nm ­lassen ihn mit Nachdruck anströmen, klingen aber im Leerlauf und beim Beschleunigen ein bisserl knuspernd. Ein ­wenig verzögert wird die Beschleunigung allerdings von der serienmäßigen Sechsgang-Automatik, die gerne noch einmal schaltet, während man als Fahrer schon auf Vortrieb wartet. Das Schalten selbst passiert dann geschmeidig, lediglich beim Abbremsen kommt das Runterschalten nicht ganz ruckfrei.

Den kleineren 1,3 CDTI mag man sich lieber nicht mit Automatik vorstellen. Muss man aber auch nicht, der ist ohnedies ausschließlich als 5-Gang-Handschalter erhältlich, wie alle anderen Motoren übrigens auch – mit Ausnahme des Turbo-Benziners mit 140 PS, der hat sechs Gänge.

Völlig stimmig wird der 1,7 CDTI Automatik überland: Das Motorengeräusch klingt dann wie ausgelagert, die Fahrleistungen sind fröhlich, die Platzverhältnisse vorne und hinten sowieso. Die Neigung des Fahrwerks, auf kurze Stöße reinzufallen, weicht einer ­straffen, satten Straßenlage, die sich auch mit den 1360 kg Leergewicht erklärt, 40 kg mehr als beim Vorgänger. Auch damit schafft der neue Meriva eine Solidität, an der man die gesamte Zukunft Opels aufhängen könnte, und deren Liebe zum Detail auch. Die Armaturen zeigen gutes Design mit Hang zur Moderne, aber ohne in Verspieltes abzugleiten, alles ist perfekt dort, wo man intuitiv danach fummelt. Sogar dass die Hutze bei groß gewachsenen Passagieren die oberen Zipfel der Zusatz­instrumente verdeckt, ist egal: Die Skalen sind in der unteren Hälfte angeordnet.

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