Vorstellung: Opel Meriva

Versteckt sich hinter der Camouflage-Panier der neue Chef am Schulparkplatz? Breite Schultern, zwanzig Zentimeter gewachsen, aber noch immer in der gleichen Klasse.

26.03.2010 Autorevue Magazin

Eltern kennen das ja: Wahnsinn, wie schnell die Kleinen groß werden. Gleiches gilt für den Meriva: Zwanzig Zentimeter mehr Außenlänge, das ist mehr als bloß ein halber Klassensprung, das schießt locker übers Augenmaß hinaus, das ist die pure Provokation in Richtung Modus, Fusion, Idea & Co. Da sind dann auch ein Golf Plus oder eine Mercedes B-Klasse nicht mehr weit – was allerdings nicht für den Preis gelten soll, davon später.
Bei Opel geht man davon aus, dass die Klasse in Zukunft insgesamt kräftig wachsen wird. Der Meriva sei dementsprechend ein Trendsetter und möge davon profitieren. Das klingt im Vortrag logischer, als es dann in der Praxis vielleicht ist. Denn nach einer ersten Fahrprobe mit Vorserien-­Modellen durchs nächtlich verschneite Opel-Land lässt sich sagen, dass der Meriva ein ­tadelloses Auto ist, das insgesamt sehr erwachsen wirkt. Dazu gehört aber auch der Eindruck, dass man es ganz sicher nicht mehr mit einem Klein­wagen zu tun hat – geht ja auch kaum bei über 4,20 Meter Länge. Die spannendste Frage wird also sein, wie sehr sich die bisherige Kundschaft tatsächlich ein größeres Auto gewünscht hat. Immerhin steht ja die Rolle des Klassen-Bestsellers auf dem Spiel.
Man liegt nämlich nicht ganz falsch, wenn man sich in Sachen Fahrgefühl einen hochgeschraubten Astra vorstellt. Da der Meriva aber auf einer verkürzten Zafira-Plattform steht, also nicht die Basis des neuen Astra teilt, scheint er einen Tick ruppiger zu federn und zu teeren (vulgo lenken). Aber wie schon gesagt, das ist ein erster, nächtlicher Eindruck, dem werden wir noch nachgehen müssen.
Prinzipiell kann aber gesagt werden: Opels guter Lauf in ­Sachen Ingenieursleistung findet nach Insignia und Astra auch beim Meriva seine Fortsetzung. Das beginnt schon beim Design: Der Vorgänger wirkte ungefähr so humorlos wie ein extra-trockener Martini auf nüchternen ­Magen. Dem Neuen tut dagegen der größere Wille zur Gestaltung außen wie innen spürbar gut, die Flächen wirken akzentuiert. Natürlich hilft das Längenwachstum auch gegen die Pummeligkeit des Vorgängers, zusätzlich wurde mit einer um drei Zentimeter niedrigeren Dachlinie nachgeholfen. Auch die Motorhaube geriet länger und flacher, um „mehr Autogefühl“ zu erzeugen, erklärt der Designer. Innen wird mit einer flacheren Armaturentafel nachgeholfen, sodass am Ende tatsächlich eine Pkw-haftere Sitzposition entsteht.
Aber das Highlight der Show ist natürlich das FlexDoor-­Konzept – hinten angeschlagene Hecktüren. Die ­Vorteile des Konzeptes werden bei einer Sitzprobe schnell klar: Das Ein- und Aussteigen geht tatsächlich bequemer, weil mehr Bewegungsraum vorhanden ist und man sich an einem Griff direkt nach vorne ziehen kann. Dies legt die Vermutung nahe, dass bei der Konzeption des Meriva – hohe Sitzposition, weit öffnende Türen – auch die Zielgruppe der rüstigen Rentner ist Auge gefasst wurde, aber geredet wird natürlich lieber über die Jung-Eltern im werberelevanten Alter.
Wenn eine gute Idee so lange brachliegt, muss natürlich die Frage erlaubt sein, warum das so war. In der Frühzeit gab es Probleme mit im Fahrtwind nach hinten auffliegenden ­Türen, was dem Prinzip den wenig schmeichelhaften ­Namen Selbstmördertüren einbrachte. Im Zeitalter der selbstverriegelnden Autos ist das natürlich kein Thema mehr, schon eher die etwas schwerere, teurere Konstruk­tion. Mazda RX-8, Mini Clubman und Rolls-Royce sind den Weg schon gegangen, aber dem Meriva wird es vorbehalten bleiben, für ein Comeback mit Breitenwirkung zu sorgen.
Was noch diskutiert werden muss, ist der extreme Öffnungswinkel der vorderen ­Türen. Bei maximaler Öffnung stehen sie mit 84 Grad fast im rechten Winkel ab, sodass sie selbst Großgewachsene nicht am Griff packen können, sondern an der zum Zweitgriff ausgebildeten Halterung für die Wasserflasche ziehen müssen. Vorbehaltlos Beifall können wir dagegen für das aus­geklügelte Raumkonzept der Mittelkonsole (ja, so was gibt es jetzt!) ­spenden, FlexRail ­genannt. An zwei hübschen Aluschienen lässt sich die Mittelarmlehne nicht nur in der Länge verschieben, aus ihr ­lassen sich auch weitere Ablagen rausziehen, die Zwischen­ebenen schaffen. So viel Zeug muss man wirklich erst mal besitzen, das da wie nix verschwindet. Die Rücksitze lassen sich wie beim Vorgänger längs und quer verschieben.
Das Motorenangebot wird sechs Motoren umfassen, vom 1,3-Turbodiesel mit 75 PS bis zum 1,4-l-Turbo-Benziner mit 140 PS. Am spannendsten soll aber die Preisposition sein: Trotz des gewaltigen Wachstums wird der Neue in Schlagweite zum Vorgänger bleiben, was einen Einstieg in der ­Gegend von 17.000 Euro ­bedeuten könnte.

Mit unserem Autopreisrechner alle Preise für Neu- und Gebrauchtwagen gratis berechnen!
Mehr zum Thema