Zeitmaschine 1967 NSU RO80 Exterieur Statisch Front
Was heute noch frisch wirkt, war damals eine Revolution.
 

NSU Ro 80: Die Welt ist zwei Scheiben

Eigentlich sollte der Wankelmotor die gesamte Zukunft antreiben, aber wenige Jahre später hatte sein Hersteller keine mehr.

09.09.2010 Autorevue Magazin

Man muss sich ein bisserl umgewöhnen, wenn man hinter das Lenkrad des NSU Ro 80 rutscht, das beginnt schon beim Schalten: Es gibt kein Kupplungspedal, aber eine Kupplung. Sie wird elektrisch ausgelöst, sobald man den Schaltgriff am langen Hebel kippt, und wer ihn zu zart führt, hat eben unüberhörbar verloren. Allzu viele Gelegenheiten zum Zahnradkrachen beim Schalten gibt’s aber nicht, der Ro80 hatte zeitlebens nur drei Gänge.

Eine Krux des NSU Ro 80: Er klingt wie ein Zweitakter.

Es gibt aber auch einen Wandler. Der schluckt nicht nur einige der 115 PS, er glättet auch den Motorlauf, niemand ­ruckelt gerne in einer großen Limousine. Und er verhindert subtil, dass man den Motor im ungesund niedrigen Drehzahlbereich dahinnudelt, also dort, wo beim Wankel das Drehmoment dürr wird und die frühen Motoren gerne verrußten. Die eigentliche Gefahr aber liegt am anderen Ende des Drehzahlbandes: Der Wankelmotor wird beim Hochdrehen weder laut noch rau, er wechselt nur seine Tonlage, klingt dabei immer ein bisserl nach Zweitakter – in den späten 60ern nicht die feinste Asso­ziation, zumal das Geräusch einer abgelaufenen Zeit noch nachhallte.

Wer einst zum Drehkolbenmotor umstieg und nach Gehör schaltete, musste oft bemerken, dass der Motor erst im Schadensfall laut wurde, mitunter nicht einmal dann. Daher also der prominent platzierte Drehzahlmesser, der unterwegs Zahlen anzeigt, die man normalerweise nicht in einer Limousine der späten 60er abliest. Bei 6500 U/min beginnt dennoch der rote Bereich, den der Motor aber freudig passiert, wenn man ihn lässt. Erst viele Garantiefälle später montierte NSU einen Warnton, sozusagen den akustischen Drehzahlbegrenzer.

Zeitmaschine 1967 NSU RO80 Exterieur Statisch Heck

Weitere Umgewöhnung: Beim Bergab­fahren bremst der Motor kaum mit, auch hier eine zarte Parallele zum Zweitakter. Immerhin gibt’s kaum interne Reibung, wenn sich lediglich eine Epitrochoide (ein Dreieck mit nach außen gewölbten Seiten) in einer Brennkammer (eine Ellipse mit eingeschnürter Taille) dreht, geschmeidiges Abrollen statt erzwungenen Stampfens also, man kann sich als Fahrer wunderbar auflösen im turbinenartigen Hochdrehen des vergleichsweise winzigen Motors, im geschmeidigen Dahinströmen am Horizont einer nie einge­lösten Zukunft, da bleibt Zeit zum Meditieren über die Theorie des Wankelmotors.

Zum Beispiel die Zündungen. Ein Vierzylinder-Viertakt-Hubkolbenmotor (vulgo Schüttelhuber, nach Felix Wankel) kommt auf zwei Zündungen pro Umdrehung. Der Zweischeiben-Kreis­kolbenmotor aber kommt auf sechs, und er dreht rund doppelt so schnell, daher also der unendlich geschmeidige Rundlauf. Zündkerze will man da lieber keine sein, und die Frage nach Lebensdauer und Preis der Kerzen gehört nicht zu den liebsten der Ro 80-Fahrer, aber da sind wir schon mitten drin in den weltlichen Problemen des Alltagsbetriebes.

Der NSU Ro 80 erklärt den Unterschied zwischen modern und modisch

Bei seinem Erscheinen hatte der Ro 80 kaum Konkurrenz in der Rolle des ­modernsten Autos der Welt. Bis heute erklärt er perfekt den Unterschied zwischen modern und modisch (bald peinlich und schnell vergessen). Die Karosserie, mit zeitlosem Schwung von Claus ­Luthe gezeichnet, hat sich bis heute nicht von der Zeit einholen lassen, und mit ihrer Keilform sorgte sie auch für Abtrieb, was der klassischen Stromlinie nie gelang. Auch innen gibt’s keine Schnörkel, an denen Modeströmungen einhaken könnten, angetrieben werden natürlich die Vorderräder, die einzeln aufgehängten Hinter­räder sorgen für perfekte Straßenlage.

NSU war bei der Präsentation des Ro 80 am 21. August 1967 finanziell durch das völlig neue Auto ausgelaugt, aber welt­bekannt. Und man hatte die Rechte am Wankelmotor, die Lizenzen sollten bald die Errichtung von Geldspeichern am Werksgelände nötig machen.

Die Idee des Drehkolbenmotors war Felix Wankel, Jahrgang 1902, erstmals 1954 realisierbar erschienen, sein Motor wurde in der Zeitschrift Hobby, einst Zentralorgan danieldüsentriebiger Zukunftsfantasien, sofort zum Antrieb der Zukunft. Immerhin war absehbar, dass der Atomantrieb doch nicht alles vom Kreuzfahrtschiff bis zum Küchenmixer bewegen würde, da kamen Felix Wankel und sein Kreiskolben genau rechtzeitig. Und die Realität bemühte sich, mit der Zukunft mitzuhalten, die Gesellschaft Comotor wurde von NSU und Citroën gegründet, Mazda streckte die Fühler aus, wollte aber ein fahrendes Wankel-Automobil sehen vor dem Zücken der Füll­feder.

Zeitmaschine 1967 NSU RO80 Interieur

So bastelte NSU 1964 aus dem Sportprinz den offenen Wankel Spider, mit einem Einscheiben-Kreiskolben­motor zu 50 PS im Heck, 2386 Exemplare wurden gebaut. Der Wankelmotor kam in den Mazda Cosmo, ein kleines Coupé mit langem Heck, und in den ­Citroën M35, quasi ein Ami 8 Coupé. Der Ro 80 war die erste viertürige Limousine mit der neuen Technik, und wie neu, das zeigten die nächsten Monate.

Das Ende kam schneller als erhofft

Der Motor war, sagen wir, nicht völlig ausgereift. Zum hohen Verbrauch kamen Kühlprobleme, labile Dichtleisten und verschmutzte Kerzen, die Verbesserungen ließen sich bis zum Modelljahr 1970 Zeit, da war der Ruf längst angeschlagen. Auch von außen: Lizenznehmer zogen sich ­zurück, die große Zukunft des Wankelmotors war plötzlich wieder klein. ­Vorauseilend tauschte NSU lieber Motoren aus statt zu reparieren, viele Werkstätten wählten daher gerne den einfacheren Weg: Nicht alle Aggregate, die ins Werk zurückkamen, waren tatsächlich kaputt, aber das Feinjustieren von Vergaser und Zündung war diffizil.

Damals kursierte der Witz, dass Ro80-Fahrer ­einander zum Gruß mit der Anzahl ­erhobener Finger die Zahl der Tauschmotoren signalisieren, das Schenkel­klopfen bei NSU blieb aus. Ständige ­Verbesserungen machten den Ro80 schließlich standhaft (heute sind die ­Probleme überhaupt gelöst), aber die Verkaufszahlen blieben saftlos. Daran konnte auch ein projektierter Dreischeiben-­Motor mit 170 PS nichts ändern, nach der Übernahme durch VW und der Fusion mit Audi 1969 wurde der Ro80 noch bis 1977 für seine Fans weiterproduziert, dann war nach 37.406 Exemplaren Schluss.

Lizenznehmer Mazda war erfolg­reicher: Schon 1972 waren dort über 200.000 Wankel-Autos verkauft.

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