Am Hintern erkannt.
 

Testbericht: Mitsubishi Lancer Evo

Zwischen Profisport und Midlifecrisisbewältigung fährt einsam der Mitsubishi Lancer Evo MR SST seine Runden und macht guten Krawall.

17.07.2011 Autorevue Magazin

Evo war einmal und etliche Generationswechsel lang der Beweis für Mitsubishis Fähigkeit in Sachen gewaltorientierte Konflikt­lösung. Die Konflikte passierten im professionellen Motorsport, der Evo für die Straße war sozusagen jeweils die halbherzig ­demilitarisierte Variante. Und stets eine Harteier-Sache.

Mit der Generation zehn, seit 2008 auf der Straße, wenn auch selten, war das dann alles anders. Vor allem ist da mehr Gewicht, zu verdanken Elementen der charakterlichen Verfettung wie ­Klimaautomatik, Sitzheizung, Navigation, 650-Watt-Musikanlage und, ja: Tempomat.

Das ist das eine. Das andere ist, dass der Lancer Evo mit knappen 67 Tausendern das teuerste Auto in diesem Test ist, wenn wir den X-Bow (€ 69.660,–) nicht als Auto, sondern als Singularität nehmen, wie es die Physik mit dem Urknall tut.
Der Preis ist vielleicht eine Spaßbremse, angesichts der technologischen Fracht aber keine Häkelei. Da glänzt Twin Clutch SST, das sechsgängige Doppelkupplungsgetriebe, mit Weglassung der Zugkraftunterbrechung. Diese ist zwar insofern lustig, als uns dann beim Schalten immer eine reingehaut wird, gleichzeitig geht dabei verantwortungslos viel Zeit drauf. Und das Erlebnis des sauber aufgebauten Schubs leidet auch. Wir finden uns aufgestachelt und wohlig provoziert durch dreifache Verstellbarkeit: Normal, Sport, Supersport. Bei Sport wird stark hochgedreht, schnell geschaltet, zwischendrin theatralisch geröchelt, bei Supersport auch, nur noch dramatischer. Die Betriebsanleitung tut ein bissl so, als wäre ­Supersport auf der normalen Straße nicht erlaubt, was uns und allen anderen, die einen schlechten Charakter haben, gut gefällt.

Der Handschalter ist um eine runde Sekunde schneller auf Hundert. Kommt aber trotzdem nicht in Frage, weil das Leben besteht nur zum einen Teil aus Beschleunigen, zum anderen Teil aber aus Kurven, und da ist die nichtkontaminierte Konzentration auf Gas, Bremse und Linie der Sinn (des Lebens). Kurvenfetzen ist das Ding hier. Und es muss eher schnell gehen. Entspanntes Gleiten wäre peinlich und geht eigentlich gar nicht.

In diesem Supertest sticht der Evo mit besonderer Renn­streckenkompetenz hervor, auch dank der Elektronik. So lässt das hintere Differenzial extra Drehmoment auf das kurvenäußere Rad los, das zentrale Differenzial verteilt die Kraft zwischen vorne und hinten in drei einstellbaren Modi (Straße, Schotter, Schnee).

Also lässt sich der Evo auch in seiner vergleichsweise gezähmtesten Form regelrecht entfesseln, bleibt trotz des Gewichts (und überhaupt diese Spießerkarosserie!) gut in der Hand und man selbst gut in den seitenhaltmaximierten Recaros. Es spricht für den trotz Zivilisierung noch vorhandenen Charakter des Autos, dass uns die klobige Plastikarmaturenlandschaft herzlich wurscht ist.

Bleiben zwei Probleme, erstens: Wo kann man nun den Spaß, den der Evo macht, wirklich ausleben, wenn man keine Rennstrecke vor der Haustür hat? Zweitens: der Heckflügel.

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