Lotus Evora S Exterieur Dynamisch HEck
Achtung Puristen: Es gibt ESP!
 

Vorstellung: Lotus Evora S

Der Langstreckenlotus, mit dem man gerne auf die Rennstrecke abbiegt.

16.12.2010 Autorevue Magazin

Es geht heiß her in Norfolk. Am Pariser Autosalon hat ­Lotus nicht weniger als fünf neue Modelle präsentiert, die bis 2015 auf den Markt kommen sollen. Ein Sprung vorwärts soll es werden, raus aus den roten Zahlen, die man bei ­Lotus kontinuierlich seit 15 Jahren schreibt. Der malaysische Mutterkonzern Proton nimmt dafür 775 Millionen Pfund (das entspricht ca. einer Milliarde Euro) in die Hand, und wir drücken alle Daumen für den Turnaround. Denn eine Welt ohne Lotus wäre ­bestimmt eine schlechtere.

Das Wichtigste vorweg: Der Evora ist von dieser Modell­offensive nicht bedroht, wird nicht ersetzt werden. Vielmehr füllt er die Lücke zwischen ­Elise und Elan (dieser soll ­einen 4-Liter-V6 mit 400 PS bekommen), ist somit bestens in die Rangordnung einge­gliedert.

Zurück zum jüngsten Modell, dem Lotus Evora S: Schon der normale Evora bricht mit dem, was wir die letzten Jahre von Lotus gewohnt waren. Richtig wohnlich ist er geworden.

Es gibt beispielsweise statt ­kargem Aluprofil ein leder­­be­spanntes Armaturenbrett, das auf Wunsch ein Navi beherbergt. Statt auf kümmerlichen Sitzschalen nimmt man auf geradezu opulentem (Recaro-) Gestühl Platz. Dazu gibt es gar noch – shocking – optional eine Sitzheizung. Einzig beim Einsteigen und Überwinden des breiten Schwellers (wir kennen das von der Elise) ist Übung angesagt, damit es fürs Publikum einigermaßen würdevoll aussieht.

Trotz der gebotenen Annehmlichkeiten ist der Evora ein waschechter Sportler, ganz besonders in der S-Version. Konnte man dem Normalo noch vorwerfen, dass der Biss nicht ganz der Erwartungs­haltung einem Sportler gegenüber entspricht, wurde damit gründlich aufgeräumt. Der bedeutendste Unterschied zum regulären Modell: Dem 3,5-Liter-V6, der von Toyota/Lexus zugeliefert wird, wurde ein Harrop-Kompressor aufgesetzt.

Und das hat schon philosophisch gesehen Würde: Wenn man so will, ist ein Turbo nix anderes als ein Verbrennungsflatulenzverstärker, ein Kompressor bedient hingegen nur die saubere mechanische Seite des Motors. Hier wird die ­Leistung auf 350 PS und das Drehmoment auf 400 Nm gepusht. Wieder Vorteil Kompressor: Da der Verdichter schon ab Standgas aktiv ist, ist das Drehmoment cremig über das gesamte Drehzahlband abrufbar. Selbstverständlich wurde auch für Dramatik gesorgt: Mit der Sporttaste am Armaturenbrett knipst man nicht nur das – Achtung Puristen! – ESP in den Sportmodus, gleichzeitig erhöht man die Höchstdrehzahl von 6800 auf 7200 Touren, für die tönende Show außen bleibt die Auspuffklappe permanent geöffnet. Gekoppelt ist das Ganze an ein Toyota-­6-Gang-Getriebe, dem Lotus eine eigene Übersetzung verpasst hat.

Weitere Veränderungen ­betreffen das Fahrwerk, das rundum mit 10 Prozent stei­feren Lagern ausgestattet wurde, auch die vorderen oberen Querlenker wurden verändert, der hintere Stabilisator dezent versteift. Alles im Dienste
der Unmittelbarkeit, des an­gewandten Autofahrens. War die Normalversion gewiss schon kein fades Auto, so, könnte man sagen, hat der Evora jetzt zu sich selbst gefunden. Die Lenkung ist einfach mustergültig, das Handling ­famos. Der ­Lotus liegt sehr lange ­neutral, deutet mit zartem ­Untersteuern darauf hin, dass man den Bogen langsam überspannt. Keine Spur von giftigem Mittelmotorbiest. Die Bremsanlage, hier mit rundum gelochten Scheiben ausge­rüstet, nimmt heftige Behandlung auf der Rennstrecke ­fadingresistent, geradezu gelassen hin.

Aber das wirklich Überraschende ist, dass er auf regu­lären Straßen für einen Sportler ein erstaunliches Maß an Komfort mitbringt. Derbe Schläge werden gekonnt gefiltert – und erstmalig seit langem scheint es vorstellbar, ohne masochistische Tendenzen mit einem Lotus längere Strecken auf Urlaub fahren zu können. Zumal der Evora sich dazu anbietet: Hinter den Vordersitzen reist Gepäck ­würdevoll, Passagiere im op­tionalen 2+2-Sitzer aufgrund der gekrümmten Haltung eher nicht.

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