Vorstellung: Lotus Elise

Die Rückkehr der 136 PS.

01.05.2010 Autorevue Magazin

Das Seltsamste an der Elise ist, dass sie seit ihren nunmehr vierzehn Jahren völlig konkurrenzlos blieb.

Scheinbar unaufhaltbar ploppen überfrachtete Supersportwägen aus den Produktionspipelines, aber keinem anderen Hersteller liegt daran, sich auf dem Gebiet der superleichten, technisch anspruchsvollen Roadster zu profilieren.

Man muss weit ins Umfeld schweifen, um Konkurrenten aufzutreiben, die wenigstens als Kontrastmittel für den
Leistung-zu-Emissionen-Vorsprung taugen. Denn der gefällige Output von 150 g CO2/km ist sonst nur aus Motoren von 120 PS abwärts zu erhalten.

Für das Modelljahr 2011 (das mit der dritten Generation eingeläutet wird) wurde die pure Elise nochmals abfrottiert: Das Basismodell „Elise“ ist jetzt mit Toyotas 1,6 VVT-i ausgerüstet und bringt damit ebenso 136 PS zustande wie mit dem (leicht drehmomentstärkeren) 1,8 VVT-i des Vorgängermodells, allerdings mit niedrigeren Abgaswerten und um dreizehn Prozent reduziertem Verbrauch.

Dank des Eigengewichts von lediglich 876 kg reichen die 136 PS für Tempo 204, Tempo Hundert wird aus dem Stand in 6,5 Sekunden erreicht.

Nach wie vor sind die beiden stärkeren Versionen im Programm: Elise R hat 192 PS, und die Elise SC wird von 220 Kompressor-PS auf Tempo 233 befeuert.

Aber es ist vor allem die 136-PS-Version, die heute so ungemein modern wirkt. Man könnte sagen: Lotus hat uns in Zeiten inflationärer Leistungs-Eruptionen die 136 PS wiedergeschenkt, wie wir sie etwa aus dem Alfa Romeo 2000 GTV Bertone Coupé kannten als Benchmark gehaltvollen Leistungsbewusstseins. Und siehe da, dank Leichtbau und moderner Antriebstechnik gewinnen 136 PS an neuer Brisanz, sie lassen den Fahrer zu, sein Können, seine Einschätzung, seine Freude am masselosen Swingen und Herausbeschleunigen, am scharfen Bremsen und zackigen Einlenken. Hängemattengleich entspannt ruht der Oberkörper in den bewährten ProBax-Sitzen, die als wesentliche Schnittstellen Man/Machine entwickelt wurden.

Mit ihrem ultraleichten Compound-Chassis, das samt Überrollbügel nur 68 kg wiegt, mit ihrer funktional über blanke Technik gespannten Kunststoffkarosserie, dem Doppelquerlenker-Bilstein-Fahrwerk, den schlanken, präzise auf das Fahrzeug abgestimmten Yokohama-Reifen, dem karbonverspriegelten Stoffdach, dem nunmehr sechsgängigen Leichtbaugetriebe und dem erzielbaren Kombi-Verbrauch von 6,3 Litern auf hundert Kilometer zeichnet die Elise das Bild einer reuelosen Freude am Fahren, das so vernachlässigt wird in letzter Zeit. Entweder sehen wir uns matratzendick eingebettet in wohlmeinende Fahrer-Assistenzsysteme oder eingedost in dämliche Commuterkapseln reiner Vernunft.

Der Elise gelingt es, die körpernahe Freude am Fahren, wie wir sie als kulturelle Notwendigkeit zu erachten und zu pflegen nicht müde werden, für das Alltägliche zu fermentieren, sofern dessen Anforderungen nicht mit Schlauchbooturlaub oder ähnlichen familiären Umtrieben verbunden sind.

Das ungemein stabile Leichtbau-Compoundkonzept (ursprünglich für den Flugzeugbau entwickelt) hat aber nicht nur Liebhaber und Lebemenschen inspiriert, sondern auch Avantgardeunternehmen wie Tesla (deren Akkupack-Roadster auf der Elise basiert) oder der Flugauto-Entrepreneur Aerocar (spannt statt dem Stoffdach Tragflächen ein) sind von den Meriten der Moderne angetan.

Diese manifestiert sich in der dritten Generation auch optisch: neue Frontschürze, neue Scheinwerfer mit coolen LED-Elementen, angesteiltes Heck mit frivol geschürztem Diffusor, neue Motorabdeckung, neue Guss- und Schmiedefelgen. Zusätzlich zu einstigen No-nos wie Cupholder, Klimaanlage, E-Fenster kann nun auch ein Tempomat (im Rahmen des Ausstattungspakets Touring) mitbestellt werden, freilich eine nützliche Sache in leichtläufigen Autos. Nicht zuletzt, damit der faire Einstiegspreis von 41.691 Euro nicht unnötig angehoben wird.

Und noch eine gute Nachricht für familiäres Prospekttüfteln am Küchentisch: Die Garantie wurde von zwei auf drei Jahre (bzw. 60.000 km) angehoben. Weiters: Der Kofferraum kann jetzt per Bowdenzug von innen geöffnet werden, was Streitereien über den eingesperrten Autoschlüssel obsolet macht.

Und nein, Elisefahren muss immer noch nicht über ein Lenkservo vermittelt werden. Man überzeuge sich selbst.

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