Klappscheinwerfer. Und ein fummeliges Dach.
Klappscheinwerfer. Und ein fummeliges Dach.
 

Swinging’ Sixties

Als der Lotus Elan in seine Dekade tänzelte und am Ende zum Mazda MX-5 wurde.

21.05.2013 radical mag

Die Swinging’ Sixties waren zwar noch nicht voll am Abtanzen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari. Alles großartige Träume für Sportwagen-Fahrer mit dickem Portemonnaie. Da war es für den kleinen Mann geradezu eine Erleichterung als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow den Lotus Elan vorstellte.

680 Kilogramm schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS. Das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger.

Also zog Emma Peel sich in „Mit Schirm, Charme und Melone“ (erstaunlicher Original-Titel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus.

Der Lotus Elan war der Nachfolger des Elite

Der Elite war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung. Der Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman.

Der Lotus Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt). Die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur 1,42 Meter, Höhe: 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das große Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren ließ.

Auf den 1,5-Liter-Motor folgte bald ein neuer Lotus-Motor mit Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, hatte selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume mit 1558 Kubikzentimern Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sämtlicher Lotus sein (auch Ford verwendete diese Maschine).

Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert – der Lotus Elan neigte dazu sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder unregelmäßig Gas gab.

Designer Ron Hickman arbeitete auch für Black&Decker...

Designer Ron Hickman arbeitete auch für Black&Decker…

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Er war sogar luxuriös ausgestattet: es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz und Klappscheinwerfer. Damit ließen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief.

Der Lotus Elan als Selbstbauset

Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar. Vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab den Lotus Elan übrigens in den ersten Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes war das Auto fertig.

Der Elan war von Anfang an ein Erfolg. Die ersten (Type 26) waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heißt ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45). Ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen.

Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte.

Aber auch der +2 ist ein feines Gerät. Nicht ganz so handlich wie der Kleine, aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität.  Es fehlte ihm anfangs ein bisschen an Power. Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in den Elan ein – meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer.

Über die Fahrleistungen des Lotus Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 Stundenkilometer schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von null auf hundert beschleunigte, wie Lotus damals behauptete.

Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2). 17.392 Exemplare entstanden. Gute Lotus Elan sind heute sehr gesucht, selten und damit teuer.

Wie aus dem Lotus Elan der Mazda MX-5 wurde

Es gab dann noch einen zweiten Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb und Isuzu-Motor – gebaut, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf ihn als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen. Entsprechend war sein Ende: er wurde zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.

Und doch gibt es einen wahren Nachfolger des wunderbaren Lotus Elan: den Mazda MX-5. Man weiß, dass sowohl in der Design-Abteilung wie auch im Konstruktionsbüro je ein Elan stand, als Mazda den MX-5 entwickelte. Man sieht es dem Japaner, der immer noch einer der wunderbarsten Roadster auf dem Markt ist, auch an.’

Vielen Dank an Peter Ruch von www.radical-mag.com

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