Lexus LFA Exterieur Dynamisch Front
Sanft hinaustreiben lassen ins Tangentiale und Schuuub.
 

Vorstellung: Lexus LFA

Zehn Jahre später sitzen wir in einem ausgefeilten ­Supersportwagen.

02.08.2010 Autorevue Magazin

Aber dieser Name. LF steht tatsächlich für Lexus Future, und A steht eben für A. Man muss schon hohes Vertrauen in die Performance und Schlagkraft eines Supersportwagens haben, um ihn so indexneutral abzuheften wie Länderfinanzausgleich oder Lehrstuhl für ­Finanzierungstechnik (wiewohl solcher ganz brauchbar wäre, um sich dem Kaufpreis von 455.160 Euro zu nähern.)

Damit die restlichen Zahlen auch gleich geklärt sind: 500 Lexus LFA werden (mit viel Handarbeit) gebaut, es werden pro Monat nur zwanzig Exemplare fertig. In zwei Jahren ist demnach die Serie durch. Der völlig neu entwickelte 4,8-Liter-V10 leistet 560 PS, ein sequenzielles Sechsgang-Schaltgetriebe leitet sie an die Hinterachse. Das Gesamtgewicht des Wagens liegt bei 1500 kg, ergo die fulminante Beschleunigung: 3,7 sec auf Hundert.

Abregelungsfrei geht es weiter bis 325 km/h.

Damit katapultiert sich Lexus ansatzlos in die dünne Luft um Porsche 911 GT2 RS (620 PS/3,5 sec/330 km/h), hat aber im direkten Nürburgring-Vergleich möglicherweise die Nase vorn. Schließlich wurden Vorserienfahrzeuge des LFA schon 2008 und 2009 beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring eingesetzt, damals noch mit herkömmlichen Stahlfelgen. Und soweit man von den Lexus-Technikern erfährt, wurde der LFA überhaupt perfekt auf den Nürburgring zugeschnitten und ausbalanciert.

Man weiß, wo man die Gegner zu schlagen hat. (Gegen Aufpreis gibt es ­übrigens ein auf 50 Ausgaben beschränktes Nürburgring-­Package mit 10 PS extra, mit fixem Heckspoiler und 150-Millisekunden-Schaltvorgängen. Damit soll an den Klassensieg der Vorserien-LFA erinnert werden.)

Stichwort Vorserie: Am LFA wird seit 2000 konstruiert, erst war noch Aluminium die Sache, bis man zwei Jahre später das Konzept umkrempelte, sich zur völligen technischen und finanziellen Hingabe entschloss und den Wagen so ­teuer, so kompromisslos, so kompliziert baute, wie man nur konnte.

Ein kurzer Blick in die Hohe Schule der Kompromisslosigkeit:

Die Bremssättel aus Leichtmetall sind zum Fahrzeugschwerpunkt hin ausgerichtet zwecks Verringerung des Trägheitsmoments; die Scheiben selbst, aus Karbon-Keramik gefertigt, sind insgesamt 20 Kilogramm leichter als konventionelle Stahlscheiben.

Solches Denken gilt für das gesamte Layout des Fahrzeuges und führte konsequenterweise zur Transaxle-Bauweise. Der Motorblock liegt hinter der Vorderachse, das Getriebe vor der Hinterachse.

Der LFA, dessen Fahrzeugkabine völlig aus kohlefaserverstärktem Kunststoff besteht (plus vorderem und hinterem Leichtmetall-Hilfsrahmen), ist versammelt wie ein Rennpferd, der 73-Liter-Tank wurde wie ein Sattel über den Mittel­tunnel gelegt. Dort hinten sind auch der Wassertank für die Scheibenwaschanlage, die Batterie, die hinteren Kühler sowie die elektrische Parkbremse untergebracht. Um den Schwerpunkt richtig weit hinunterzudrücken, senkte man die Bodenfreiheit auf 115 mm. (Was Lexus-Ingenieure nicht daran hindert, unter technischen Details auch die Böschungswinkel anzugeben: 9,4 Grad vorne, 19,0 Grad hinten. Wohl wegen der Tankstellenzufahrten.)

Thema Bremsen:

Man ist bei Lexus überzeugt, eine der kraftvollsten und effizientesten Bremsanlagen überhaupt entwickelt zu haben, mit hoch­festen Sätteln und insgesamt zwanzig Kolben, die gegen die Karbon-Keramik-Scheiben pressen.

Bei der Herstellung des LFA erreichte man eine nie gekannte Fertigungstiefe, kaum etwas wurde zugekauft, die wesentlichen Komponenten von Motor bis Karbonweberei sind Inhouse-Developments. Jeder V10-Motor wird von einem einzigen Ingenieur gefertigt und trägt dessen Signatur.

Und dann bist du Teil dieser an die CPU (elektronische Steuereinheit) berichtenden Datenbusse, gleichauf mit dem Betriebsdruck im Hauptbremszylinder, den Daten zur Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung, zur Gaspedalstellung, zur Gier- und Rollgeschwindigkeit sowie zur Geschwindigkeit jedes einzelnen Rades und zum Bremsdruck an jedem Rad. Das alles darfst du vergessen, wenn du steil der Kurve zuwächst, die Gänge per Paddelshift zurückbellst, ein bisschen Melken am Gaspedal, weil der Sound die Musik macht, dieses unglaubliche Oktavengefräse, und die Bremse scheint den Asphalt zu umklammern, schon bist du wieder am Gas, aber vorsichtig, denn Geschmeidigkeit ist die Mutter der Kurvenvollendung, bloß keinen Schnitzer riskieren, sondern sanft hinaustreiben lassen ins Tangentiale und Schuuub! Gut, wenn man sich zufällig auf einer Rennstrecke befindet.

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