Der Defender passt sich nicht dem Untergrund an. Er macht das Gegenteil.
 

Testbericht: Land Rover Defender 110

Ein Plädoyer für Fahrspaß ohne Speed. Leben und Fahren in und mit dem Urban Myth Land Rover Defender.

20.07.2011 Online Redaktion

Aus zwei sehr guten Gründen ignorierte Stanley das Schaukeln. Zum einen, weil es ihm wirklich nicht mehr auffiel, schließlich ist er seit Jahren Offroad-Chauffeur bei entsprechenden Veranstaltungen. Zum anderen hätte ein kurzes Stöhnen oder ein blauer Fleck die Perfektion seines Defender in Frage gestellt.

Ich saß hinten auf einem der Längssitze und fror. Stanley meinte, falls jemandem kalt wäre, was noch nie vorgekommen sei, schließlich würde die Heizung des Defender perfekt funktionieren, könne die Frostbeule sich die Pferdedecke nehmen, die er zufällig mit an Bord habe. Der Zufall war umso erstaunlicher, als Stanley nicht einmal ein Pferd besaß. Aber lieber würde er sich eines anschaffen, als zuzugeben, dass die Heizung des Defender nicht den gesamten Innenraum erwärmen könnte. Zur Not könne er immer noch ein Stück heiße Kohle vor die Lüftungsklappen an der Frontscheibe legen.

Stan dürfte mittlerweile in tiefster Depression oder auf dem Rücken eines Pferdes leben. Denn 2007 fielen die Lüftungsklappen dem Design, der Aerodynamik und der allgemeinen Sinnfrage zum Opfer. Nebenbei wurden noch die längs eingebauten Sitze verboten.

Auch für die Zukunft sieht es nicht gut aus. Wehret den Anfängen. Der Bruder im Geiste, der kurze Mercedes G, wurde bereits eingestellt, und was die Produktion des Defender betrifft: „Bis 2015 mindestens“, heißt es aus der Presseabteilung. Ein Versprechen in die Ewigkeit klingt anders.

Schade. Der Defender, zumal als Sonderedition „Rough“, ist für die Neigungsgruppe Gatsch was der Porsche 911 GT3 RS für die Rennstrecken-Brüder ist. Ein Performance-Tier. Man darf nur nicht den Fehler machen, „Fahrspaß“ mit „Geschwindigkeit“ gleichzusetzen. Im harten Gelände ist man zu Fuß schneller unterwegs.

Das Terrain-Response-System, das in allen Land-Rover-­Modellen außer im Defender verbaut wird, ist so etwas wie eine Kapitulation vor dem Zeitgeist. Der Fahrer blickt auf den Untergrund, sagt dem System, was gleich befahren wird (Sand, Schlamm, Steine …), und die Technik passt das Auto an. Der Defender macht das umgekehrt. Bewaffnet mit Allrad­antrieb, Schlammwühler-Reifen, Geländereduktion und Sperr­differenzial, passt er das Gelände dem Auto an. Offroadtechnik ist eben keine Einbahnstraße.

Falls das überhaupt nötig ist. Wer ein Auto mit 32 Zentimeter Bodenfreiheit und mit praktisch keinen Überhängen hat, der bleibt von vornherein nirgends hängen. Von den starren, unbeweglichen 4,6 Meter Länge, die man vor wenigen Minuten in der Stadt noch verflucht hat, merkt man nichts mehr. Sie verschwinden im ­Schatten der Präzision, die bei dieser Nicht-Geschwindigkeit möglich ist. Doch stöhnen möchte man trotzdem. Der linke Ellbogen hat nur Platz, wenn man das Fenster runterlässt. Was im Gelände ­fatale Auswirkungen haben kann. Wenn einem kein Ast ins ­Gesicht schnalzt, dann spritzt Schlamm in den Innenraum. Fenster zu. Blaue Flecken riskieren.

Irgendwann geht es einem dann wie Stanley. Man spürt den Schmerz, erträgt ihn aber schweigend und mit stolzgeschwellter Brust. In der Stadt wird man von jedem dahergelaufenen Kompaktwagenfahrer geschnitten, weil der gar nicht mehr auf den ­Tacho schaut, wenn er einen Defender sieht, sondern einfach nur überholt. Einen Parkplatz kriegt man nicht, weil der Engländer in keine Tiefgarage passt. Ein iPod-Anschluss ist unnötig und deswegen auch gar nicht vorhanden – vor lauter Wind- und Motorgeräuschen würde man eh nichts hören. Die Gutmenschen wollen die Produktion einstellen. Die EU haut den Ingenieuren neue Abgasregelungen um die Ohren … es ist zum Heulen.

Aber vor all dem fährt man in der Unwirtlichkeit des Waldes davon. Im langsamsten Fluchtauto der Welt. Wo nur noch der ­Defender und geübte Wanderer vorwärtskommen, flüchten wir vor der Realität. Mindestens noch bis 2015.

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