Lamborghini Aventador dyn voli
Ein Lamborghini wie ein Lamborghini. Ein Tier eben.
 

Vorstellung: Lamborghini Aventador

Hier regiert das Böse. Allerdings in Koalition mit dem Guten.

15.06.2011 Autorevue Magazin

Nach nur wenigen Minuten Akklimatisation mit „Strada“ und „Sport“ treibt uns der schiere Killerinstinkt zum Schaltmodus „Corsa“. Der Werks-Testfahrer hat da eben was vorgeführt: So lange hochdrehen, bis die Schaltanzeige am Display von Gelb auf Rot switcht, das ist bei 8000 Umdrehungen, dann schalten. Ja, und da ist dann wieder dieses Phänomen: die Umkehrung von voll gegen die Betonwand. So fühlt es sich also an, wenn in weniger als 50 Millisekunden geschaltet wird. Wir lösten den Effekt auf einer der Landstraßen rund um Sant’ Agata Bolognese mit dem zweiten Gang aus und hatten, als uns der Schlag hart von hinten traf, schon ein gutes italienisches Haftstrafentempo drauf.

Der Murciélago-Nachfolger, schneller, bissiger, leichter, billiger und sogar sparsamer als ­dieser (okay, sparsamer stimmt, ist aber bullshit), lässt keinen Zweifel an der Mission: Alleinstellung erobern und halten. Zwölfzylinder – als Markenkern – versteht sich bei diesem Hubraum sowieso, bei nur zehn ­Zylindern würden die Kolben zu schwer, die Drehfreudigkeit müsste empfindlich leiden. Weil es schließlich passieren kann, dass der eine oder andere Scheich, Oligarch oder Film­mogul eine Rennstrecke im Garten hat und seinen Aventador auch artgerecht bewegen kann, garantiert eine Trockensumpfschmierung die Gesundheit des Motors auch bei hoher und häufiger Querbeschleunigung.
Extreme Steifigkeit und Leichtigkeit sind wichtig, will man seriös performen. Folglich Kohlefaser-Monocoque, also nur ein einziges Stück, keine Komponenten, und es wird auch im Hause gebacken. Der Aventador wiegt fast 200 Kilo weniger als der Murcié­lago und ist im Grunde doch ein Trumm Auto, schon ohne Spiegel knapp über zwei Meter breit. Auch die Motor­­ab­deckung, der bewegliche Spoiler und die seitlichen Lufteinlässe sind aus Kohlefaser.

Vor diesen Einlässen weht es kühl in der Hitze eines ita­lienischen Frühsommernachmittags. Bei den hinteren Rad­kästen hingegen bricht flimmernd-heiße Luft aus den Kiemen, da sind die Auslässe. Der V12 hat sich ein wenig ­erregt, was schnell einmal der Fall ist, und jetzt lässt er sich geräuschvoll Luft zufächeln. Der Aventador arbeitet auch im Stehen noch, mächtig ventilierend.

Geräusche bestreiten einen Teil der Faszination. Das Anlassen durch den unter einer roten Abdeckung versteckten Startknopf entfesselt kurzes, trockenes Aufröhren, welches das Publikum – davon gibt es stets reichlich – in Entzücken versetzt. Im Auto selbst hört man weniger, darum Fenster immer auf. Beim Runterschalten im Modus „Sport“ gönnt uns der Aventador kleine ­Zwischengas-Eruptionen von Staatsopernqualität (im Gegensatz zu dieser aber mit Suchtgefahr).

Vieles von dem, was wir hier erzählen, hat mit dem ­Getriebe zu tun. Dieses automatisierte Schaltgetriebe mit sieben Gängen ist leichter als ein Doppelkupplungsgetriebe und soll, wie man sich bei Lam­borghini ausdrückt, das „emotionalste Schaltgefühl der Welt schaffen“. Tut es. Die kurzen Schaltzeiten ergeben sich aus einer besonderen Konstruktion (ISR = Independent Shifting Rod = unabhängige Schaltstangen). Während die eine Schaltstange einen Gang herausnimmt, kann die andere den nächsten schon einlegen. Der Gangwechsel läuft also ­nahezu parallel ab, nicht hintereinander.

Die drei eingangs benannten Fahrmodi unterscheiden sich nicht nur in zunehmendem Tempo und abnehmender Sanftheit des Schaltens, sondern auch in der Steifigkeit der Lenkung und in der Intensität der Regelungseingriffe. „Strada“ ist eine überraschend zivilisierte und unkomplizierte Sache, zum Flanieren über ­teure Einkaufsmeilen gedacht. Hier ist der automatische Fahrmodus zu empfehlen, die Gangwechsel geschehen sanft, wenn auch noch mit merkbarer Zugkraftunterbrechung. Die volle Beschleunigung verursacht keine Hirnschwellung, die Akustik ist verhalten. Nur für das wäre es schade um die 384 Tausender gewesen.

Aber es gibt ja mehr: Mehr Schärfe nämlich dann in „Sport“, wir wechseln zu den Paddles, die allerdings fix und nicht am Lenkrad montiert sind, was, wie uns ein Testfahrer erzählt, Ergebnis einer ­„politischen Entscheidung“ war. Hier schwillt immerhin schon dem Beifahrer das Hirn (selber kriegt man ja nie so viel mit). Die elektronisch stimulierte Neigung zum leichten Untersteuern macht größerer Heck-Kreativität Platz. Zwischengas wird auch im automatischen Modus geblasen. In „Corsa“ dann ist Schluss mit Automatik, geschaltet kann nur noch via Paddles werden: Die Lenkung geht streng, das Gaspedal hingegen reagiert äußerst nervös und empfindlich, jetzt kann auch die Launch Control aktiviert werden: 2,9 Sekunden auf Hundert sind möglich. Hier toben die Elemente wirklich. „Corsa“ lässt sich auch auf der Straße teil-erleben, aber wenn was schiefgeht, geht es doch klarer schief.

Sagen wir es einmal so: Wer ein bissl Spaß haben will, wenn gerade keiner herschaut, ist mit dem Sportmodus mehr als ausreichend bedient.
Neben dem Fahrwerk mit der von der Formel 1 inspirierten Pushrod-Aufhängung trägt der Allradantrieb seinen Teil zur Linientreue des Aventador bei, außerdem der vergleichsweise tiefliegende Motor (sechs Zentimeter näher am Boden als im Vorgänger) und die Gewichtsverteilung: 47 Prozent drücken auf die Vorderachse. Bei Vollbremsung sind es etwas mehr. Die ist aber, fuhr man zum Beispiel Hundert, eh nach 30 Metern zu Ende. Ohne Wand.

Ach ja, noch was: Wenn wir uns einen 384.000-Euro-Lamborghini kaufen, sind die Schalter aus dem Audi-Regal echt das Letzte, was wir sehen wollen.

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