Testbericht: KIA Sorento

Wir erproben ein Jahr lang das Destillat des SUV-Gedankens.

01.02.2010 Online Redaktion

Gesucht wurde Routine. Beruhigende Selbst­verständlichkeit. Gefunden haben wir beides im Kia ­Sorento. Das Gefühl, diesmal alles richtig gemacht zu haben. Oder zumindest nur minimalst etwas falsch. Es geht ­darum wegzufahren, dem ­Alltag zu trotzen und nie das ­Gefühl zu haben, dass hier etwas falsch läuft. Schuldet mir die Welt noch etwas? Nein.
Ein Jahr lang soll uns der Kia Sorento dieses Gefühl ­vermitteln. Wir wollen ihm das Gelingen und Bewältigen ­unseres Alltags in die Hände legen. Das banale Wort SUV schießt kometenhaft an diesem Rundum-sorglos-Gefühl vorbei.
Überhaupt sollte man sich zuerst einmal vor Augen ­halten, wo der Sorento herkommt und welche Transformation er hinter sich hat. Sein Vorgänger spielte noch in der Liga Harter Naturbursche: Starr­achse, Reduktionsgetriebe, Leiterrahmen und dadurch bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast. Weil aber, entgegen hartnäckiger Marketing-Gerüchte, eben doch so gut wie niemand ­seinen Sorento ins Gelände geführt hat, wurde dessen Technik auf Straße gebürstet. Sprich: Einzelradaufhängung und selbsttragende Karosserie.
Was den Sorento mit einem Schlag ins 21. Jahrhundert ­befördert – auch wenn sich die Anhängelast von ehemals bis zu 3500 Kilogramm auf 2000 reduziert. Über den fahrtechnischen Mehrwert lässt sich nicht streiten. Dank niedrigerem Schwerpunkt ­(minus 1,5 Zentimeter in der Höhe) und strafferem Fahrwerk geht sich eine deutlich flottere Fahrweise als beim Vorgänger aus, Unebenheiten werden glattgebügelt, ohne dass er sich aufschaukelt. Freilich ist er ­immer noch kein Kurven­hetzer, in seiner Liga spielt er aber im oberen Drittel mit.
Der variable Allradantrieb verteilt die Kraft je nach ­Straßensituation. Auf der ­Autobahn geht das ganze Dreh­moment auf die Vorderachse. Dreht eines der Räder durch, werden die Hinterräder zugeschaltet. Wer mit Gatsch zu kämpfen hat, kann bis Tempo 40 eine 50:50 Kraftverteilung fixieren – wer schneller fährt, überlässt diese Kompetenz der Elektronik.
Der Dieselmotor, ein 2,2-Liter-Commonrail-Triebwerk, ist eine hauseigene Entwicklung und kann auch im Hyundai Santa Fe (siehe Seite 52) gefahren werden. Dank Turbolader werden bis zu 197 PS an die Achsen geschickt, das ­maximale Drehmoment von 441 Newton­metern gibt es schon ab 1800 Umdrehungen, dazu eine kritik­freie 6-Gang-Automatik. So leicht können einem 1,8 Tonnen Eigengewicht gemacht werden. Vor lauter Freude über so viel Agilität haben wir auf den ersten Kilometern die Tanknadel aus den Augen verloren. Nach rund 3000 Test­kilometern ­lautet die unangenehme Wahrheit: 10 Liter auf 100 Kilometer. Was mehr ist, als wir aufgrund der Werksangabe von 7,4 Liter ­erwartet haben. Wir geloben Besserung, sofern es überhaupt unsere Schuld ist. Wer dahingehend aber auf Nummer sicher gehen will, kann auch zur auf 150 PS ­gedrosselten Version greifen (ab 32.990 Euro).
Mit dem angeschlammten Offroad-Image legt Kia auch jede Bescheidenheit ab. Die Ausstattung des Dauertesters (Active Pro) katapultiert den ­koreanischen Autobauer in Preisregionen, die ­bislang der deutschen Kon­kurrenz vorbehalten waren – 42.990 Euro würde die Unterschrift unter den Kaufvertrag kosten. Noch schnell Glasschiebedach (1.500 Euro) und Metallic-Lackierung (510 Euro) geordert, und der Sorento rollt für 45.000 Euro auf den Hof. Ein Navi hätten wir auch noch gerne  gehabt, das findet sich aber nirgends auf der Zubehörliste.
In dieser Finanzliga heißen die Konkurrenten zumindest auf dem ­Papier nicht mehr ­Toyota RAV4 und Opel Antara, sondern Audi Q5 und Mercedes GLK. Auch wenn bei letzteren die Zubehörliste zumindest gefühlt noch eine Preisverdoppelung zulassen würde, während unser Dauertester die höchste Sprosse schon erklommen hat – und so sieht der ­Sorento auch aus (sportlichere Dach- und ­­Fensterlinie, Blinker in den Scheinwerfern) und so fühlt er sich innen an.
Vorne wie hinten ist man in weiche Ledersitze gebettet. Wer die Wahl hat, sollte sich zur Abwechslung mal für den Fond entscheiden, die Lehne ganz nach hinten stellen (ja, das geht) und den Ausblick auf den Sternenhimmel (vorher sichergehen, dass es eine sternenklare Nacht ist) und die gepolsterte Armlehne samt ­Becherhalter genießen. So viel Zeit muss sein.
Größtenteils gemütlich geht es auch vorne weiter, lediglich die arg weit nach vorne gerichteten Kopfstützen – die einem möglichst guten Abschneiden im Crashtest geschuldet sind – versteifen einem anfangs das Genick. Mit einigen Irrita­tionen widmet man sich dann den Instrumenten. Dass die Offroad-Technik (Sperrfunk­tion und serienmäßige Berg­an- und Bergabfahrhilfe) etwas verschämt links hinter dem Lenkrad sitzt, versteht man noch. Warum aber der Bordcomputer nur über einen einzigen Knopf beim Tacho bedient werden kann, sei dahingestellt. Auch funktioniert die Sitzheizung äußerst kompromisslos – ein, aus.
Immerhin: Dem harten Plastik hauchen rot leuch­tende Instrumenten-­Umrandungen Persönlichkeit ein.
Eine Rückfahrkamera gibt es auch, sie projiziert das Bild wie schon beim Kia Soul in den Rückspiegel, worunter freilich die Bildqualität leidet. Ehrlicherweise muss man sich zwingen hinzuschauen, weil man vom klassischen Schulterblick mehr hat. Falls einem der Nacken nicht weh tut.
Dank Active-Pro-Ausstattung kann im Auto so ziemlich alles gehört werden – USB und AUX-Eingang fetten das CD-Radio auf. Für die Hardware (iPod, Musikhandy) gibt es ein eigenes Ablagefach direkt unter dem Radio – es stört also kein Kabel beim Schalten, ­Lenken oder anderen Nebensächlichkeiten. CD-Hüllen kann man einfach in den ­Untiefen der Mittelkonsole verschwinden lassen, gleich neben der 1,5-Liter Getränkeflasche und der Geldbörse.
Das ist wahrer Luxus – Chaos leicht verbergen können.
Genauso smart wurde das Kofferraumkonzept gelöst. Die zweite Sitzreihe lässt sich eben über einen simplen Hebelgriff umlegen, was den Laderaum auf 1582 Liter erweitert. Unter dem Kofferraumboden versteckt sich eine zweite Ebene, die ganze Wochenend-Einkäufe schluckt. Dass sich die doch eher schwere Abdeckung nur umständlich per Schlaufe ­anheben lässt und nirgends einrastet, wird als geringfügige Unschärfe verbucht.
Und wenn man schon auf hohem Niveau jammert, sei die Scheibenwaschanlage erwähnt. Die Elektronik lässt nämlich nicht nur die Scheibe bewässern, sondern auch jedes Mal die Scheinwerfer (Xenon). Zwei Mal – zum Nachspülen, sozusagen. Im salzverseuchten Winter müsste man bei jedem Tankstopp auch gleich den Wischwasser-Behälter neu befüllen. Wir bieten zwei Lösungen. Erstens könnte man den Frostschutz im Baumarkt in größeren Gebinden kaufen. Das spart Geld. Oder zweitens: Man schaltet vor jedem Sprühvorgang einfach das Licht aus. Die Elektronik glaubt dann, die Scheinwerfer würden nicht gebraucht, weswegen sie auch dreckig sein können. Wir empfehlen im Winter eine vernunftorientierte Mischung aus beiden Ansätzen und sagen in sechs Monaten, wie es uns damit gegangen ist.

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