Hupf in’ Gatsch: Jeep Renegade

Der Jeep Renegade teilt sich mit dem Fiat 500 L die Technik. Der Mini-Kraxler macht mehr Spaß als die aufgeplusterte Version des kleinen City-Italieners.

17.09.2014 Press Inform

Im Jeep Renegade steckt viel Italienisches. Gebaut wird der Klein-SUV im süditalienischen Melfi. Der 4,25 Meter lange Kraxler teilt sich die Plattform mit dem allzu urbanen Fiat 500L, der unter anderem beim Fahrwerk modifiziert wurde, um den Jeep-Anforderungen gerecht zu werden. Diese kostensenkende Gleichteil-Maßnahme ergibt Sinn, da sich der Italo-Amerikaner gegen Konkurrenten, wie den Opel Mokka, den Ford Eco Sport oder auch den Nissan Juke behaupten muss.

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Die Optik des Renegade spielt mit der Jeep-Historie.

Den Kühlergrill zieren die typischen sieben Jeep-Streben und zwei kugelrunde Scheinwerferaugen. Die Radläufe sind trapezförmig und in den Rücklichtern findet sich das X, das auf dem Benzinkanister des Ur-Jeeps aus dem Jahr 1941 war. Damit das auch wirklich jeder mitbekommt, dass man in einem echten Jeep sitzt, sind überall im Auto Silhouetten des Kühlergrills oder andere Reminiszenzen verteilt. So ist der Schriftzug „Since 1941“ direkt über dem Infotainment Monitors allgegenwärtig. Nur, dass dieser Jeep eben in Italien gebaut wird. Das Design des Interieurs stammt von Ian Hatchs einem der jüngsten Formengeber bei Chrysler. „Wir haben ihm gesagt, entwirf ein Cockpit für Dich“, erzählt Klaus Busse, der oberste Chrysler-Innenraumdesigner. Das Bemühen anders zu sein, zeigt sich an den eckigen der Luftauslässe, die an die des kleinen Alien ET erinnern, der in den 80er Jahren unbedingt nach Hause wollte. Deren Form findet sich bei weiteren Innenraum-Elementen, wie den Becherhaltern in der Mittelkonsole, wieder. Dass der jüngste Jeep-Kraxler auch die weibliche Kundschaft auf der Flaniermeile entzücken soll, sieht man an den knalligen Farben, die zur Wahl stehen. „Der Renegade wird der größte Erfolg der Marke in Europa“, prophezeit Jeep-Manager Chris Ellis.

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European Style

Das Bemühen der europäischen Kundschaft gerecht zu werden, ist deutlich sichtbar. In der getesteten Longitude-Version zieren das Cockpit unterschäumte Oberflächen. Die digitalen Anzeigen sind übersichtlich und die Bedienung eingängig. Zwischen den Rundinstrumenten informiert ein Digitaldisplay über alle wichtigen Betriebszustände. Der 6,5-Zoll-Infotainment-Bildschirm in der Mittelkonsole erreicht zwar nicht die Qualität eines Apple-Retina-Displays, erfüllt aber seine Aufgabe. Platz ist im Renegade genug. Auch auf der Rückbank übersteht man längere Strecken, ohne dass die Kniescheiben knacken. Sitzt man hinter dem Lenkrad, kommt einem der Renegade größer und wuchtiger vor, als die meisten Klassen-Brüder. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 351 bis maximal 1.297 Litern ausreichend bemessen.

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Die Allradtechnik des Renegade kann sich sehen lassen

Technisch lässt der Renegade den harten Cowboy raushängen. Eine Bodenfreiheit von 17,5 bis 21 Zentimetern, der maximale Böschungswinkel von 29 Grad und der Name Jeep verpflichten. „Der Renegade ist ein echter Jeep. Echte SUVs sind das Einzige, was wir machen“, sagt Chris Ellis. Das zeigt sich auch am Allradantrieb, bei dem bei Bedarf die volle Antriebskraft zu einem Rad gelenkt werden kann. Ein bekannter technischer Kniff soll Benzin sparen: Die Hinterachse ist von der Kardanwelle entkoppelt und greift nur bei Bedarf ein. Per Knopfdruck werden die hinteren beiden Räder permanent dazugeschaltet. Wie der Name schon suggeriert, legt die „Active Drive Low“-Variante des Vierrad-Antriebs noch eine Schippe drauf und macht den Renegade fit für das ganz derbe Gelände. Wie es sich für einen echten Jeep geziemt ist neben einem Bergabfahrassistenten auch ein Untersetzungsgetriebe an Bord. Damit verlieren grobe Steinwüsten und tiefe Schlammkuhlen ihren Schrecken.

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Neungang-Automatik für den neuen Renegade

Auch auf dem Asphalt kann sich der Abtrünnige sehen lassen. Die Fahrleistungen sind ordentlich: In 9,3 Sekunden wuchtet der 140 PS Motor den 1,4-Tonnen schweren Italo-Amerikaner aus dem Stand auf die 100-km/h-Marke. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h reißt der Renegade auf der Autobahn zwar keine Bäume aus, bringt aber seine Insassen flott voran. Oberhalb von 140 km/h wird es aber zäh und man merkt, dass das 1.4-Liter-Triebwerk trotz eines maximalen Drehmoments von 230 Newtonmetern Mühe mit dem kleinen SUV hat. Das dürfte auch den angegebenen Normverbrauch von 6,0l/100 km ins Reich der Fabel verweisen. Sogar dem Zweiliter-Diesel mit gleicher Leistung fehlt trotz eines maximalen Drehmoments von 350 Nm der Punch. Die ZF-Neungangautomatik sorgt zwar für geschmeidige Gangwechsel, raubt aber dem Antriebsstrang die Verve. Bei kurvigen Strecken verliert der Italo-Amerikaner nicht so schnell die Contenance: Die Sitzposition ist hoch und der Renegade lässt sich relativ zackig um die Ecke zirkeln. Sobald man die Dynamik ausreizen möchte, verlieren die Vorderräder an Traktion, fangen zu rubbeln an und der Jeep beginnt zu untersteuern.

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Der Spaß beginnt bei 19.900 Euro

Den Jeep Renegade gibt es insgesamt mit zwei Benzin- und zwei Diesel-Triebwerken, zwei Handschaltungen und der Neungangautomatik. Bei den Ottomotoren reicht die PS-Spanne von 110 PS bis 170 PS, bei den Selbstzündern kann man zwischen 120 PS, 140 PS und 170 PS wählen. Das Basismodell mit 110 PS, manueller Fünfgangschaltung und Frontabtrieb für 19.900 Euro ist erst im Frühjahr-Sommer des nächsten Jahres erhältlich. Damit ist der Renegade 910 Euro teurer als der Opel Mokka, bietet aber bei vergleichbarer Ausstattung noch eine elektrische Handbremse und ein Reifendruckkontroll-System.

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Für die Harten wird es ab 32.890 Euro interessant

Das billigste Modell mit dem Allradantrieb schlägt mit 27.790 Euro zu Buche. Wer unbedingt einen Off-Roader mit Benzinmotor haben will, hat nur eine Wahl und muss 31.390 Euro locker machen. Dann hat der Renegade den Normal-Allradantrieb, 170 PS und die Top-Ausstattung an Bord. Mindestes 32.890 Euro sind zu zahlen, wenn man den „Jeep Active Drive Low“ inklusive der Untersetzung haben will. Bei allen Allradmodellen kann man wie bei Land Rover mit einem Drehknopf den Antrieb für den jeweiligen Untergrund vorkonditionieren oder am besten der Automatik den Terrain-Taktstock überlassen. Das rustikalste Mitglied der Jeep-Familie ist der Trailhawk mit einer Bodenfreiheit von 21 Zentimetern und der zusätzlichen Wahlmöglichkeit „Felsen“ im Select-Drehknopf. Der Trailhawk stellt in Kombination mit dem Neungang-Automatikgetriebe und dem Jeep Active Drive Low Allradsystem das Topmodell der Baureihe dar und kostet 34.590 Euro.

Besten Dank an Wolfgang Gomoll von press-inform.com

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