Jaguar XK 120 Oldtimer Gebrauchtwagen 1948
William Lyons zielte zwar stets auch auf den US-Markt, zeichnete den XK 120 aber auffallend schlicht.
 

Best of Notlösung

Eigentlich sollte der XK 120 nur den neuen DOHC-Sechs­zylindermotor umrahmen, aber die Käufer ließen Jaguar nicht so einfach davonkommen.

13.11.2012 Autorevue Magazin

Wer die Schönheit der Skulptur verspürt, wird für eine Umrundung des XK 120 locker einen Tag veranschlagen, hie und da eine Rast einlegen, um dem Spiel des Lichtes mit den Rundungen zu verfallen, günstigen Sonnenstand abwarten, um neue Perspektiven zu gewinnen, ohne sich selbst zu bewegen, und nach Stunden von den Eindrücken trunken heimgehen. (Am besten zu Fuß, es gibt ja kaum Autos, die dem Tag dann noch eine erhellende Facette hinzufügen könnten.)

Dieser wunderbare Fluss der Linien ist beachtlich für ein Auto, das es eigentlich gar nicht geben dürfte. Denn der XK 120 war eine Verlegenheitslösung, um 1948 Jaguars ebenso skulpturhaften, neuen Doppelnockenwellen-Motor einzukleiden, damit der nicht völlig nackt bei der London Motor Show herumstehen musste. Die Geschichte danach, diese hochbeschleunigte Verankerung als Legende der Motor-, Sport- und Designgeschichte, ist in der Folge einfach passiert.

Jaguar XK 120 Oldtimer Gebrauchtwagen 1948

Rückblende: Der kriegsbedingte Produktionsstopp gab auch Jaguar Zeit, feine Kon­struktionen für die Zeit danach anzudenken. So sollte statt des Vorkriegs-Sechszylinders astreine Renntechnik die Tage danach befeuern: Alu-Kopf, zwei oben liegende Nockenwellen, halbkugelförmige Brennräume, ein sensationelles Triebwerk in kargen Zeiten. Mit den Nockenwellen-Abdeckungen und dem Kühlventilator aus poliertem Alu spielte der Motor seine ­Ästhetik schon im Stillstand aus, und die Fahrleistungen ­bestätigten: Vom Cruisen, das damals noch nicht so hieß, bis zum Rennsport beherrschte er alle Disziplinen. Wer ihn behutsam warmzufahren und mit der Langhub-Charakteristik umzugehen wusste, konnte die Freude auch deutlich länger ausschöpfen, aber noch fehlte dem neuen ­Motor Entscheidendes: ein kongeniales Auto drumherum.

Gedacht war der XK-Sechszylinder (das X stand für experimental, danach wurden die Testmotoren nach dem Alphabet benamst, und bei K war die Serienreife erreicht) für die neue, große Limousine, den künftigen Mark VII. Die Karosserieentwicklung aber war dezent im Rückstand. Damit das Aggregat bei der London Motor Show dennoch den ­würdigen Rahmen erhielt, schuf William Lyons, damals noch acht Jahre vom Adelstitel „Sir“ entfernt, treffsicher und hemdsärmelig eine Sport­wagen-Karosserie: Reißbrett und Modellbau gab es nicht, William Lyons fertigte ein paar Skizzen, seine Mitarbeiter ­bauten den Holzrahmen und beplankten ihn mit Alu, dann wurden die Verbesserungen am lebenden Objekt diskutiert. In lediglich zwei Wochen war die endgültige Form gefunden, und da das Fahrgestell der Mark-V-Limousine ohnedies modern war, mussten nur ­seine Dimensionen dem Sportwagen angepasst werden.

Der war im Oktober 1948 DIE Sensation der London ­Motor Show – aber nicht erhältlich. Zwar dachte Jaguar an eine Kleinserie von 240 Stück, in Zeiten allgemeiner Knappheit bekam ein Hersteller allerdings nur Material zugeteilt, wenn die meisten Autos in die Exportbilanz einflossen. Damals waren selbst Hosen zuteilungspflichtig, der vergleichsweise günstige Preis von 1.263 Pfund blieb also für die meisten Briten nur eine Zahl am Horizont. Trotzdem war die Kleinserie bald ausverkauft.­ ­Jaguar musste also nachlegen, verwarf die Holz-Alu-Bauweise und fertigte den Traumsportwagen ab April 1950 mit Stahlblech-­Karosserie. Noch war der Open Two Seater (OTS) genannte Roadster alleine, das Fixed Head Coupé (FHC) erschien 1951, das wetterfestere Drophead Coupé (DHC), ein ­Cabrio mit dickerem Verdeck und ­höheren ­Türen, kam 1953.

Jaguar XK 120 Oldtimer Gebrauchtwagen 1948

Das Fahrgefühl erzählt ­heute von der alten Schule des Sportwagenbaus: Das Lenkrad bedroht direkt den Brustkorb, und wer länger ist als der Durchschnitt, bleibt zwischen Sitz, Lenkrad und Pedalen stecken, bevor er eine halbwegs taugliche Sitzposition einnehmen kann. Das Moss-Getriebe, wenig zärtlich als „Crash-Box“ tituliert, braucht ein bisserl Zeit beim Sortieren der Gänge, funktioniert dann aber erstaunlich kratzfrei, der Motor schüttet sein gewaltiges Drehmoment schon bei Drehzahlen ins Getriebe, bei denen heute Diesel brummig werden: 1500 U/min reichen zum Gleiten, praktisch aus Schrittgeschwindigkeit kann ruckfrei hochbeschleunigt werden, und wem der Sound zu dezent bleibt, der trickst ein wenig am Auspuff und erntet filterfreies Brüllen.

Das technische Layout des XK 120 war von William Lyons nach Gefühl entworfen worden und auf Anhieb ein Volltreffer, allerdings verlangten Kunden bald nach Überarbeitung: 1954 kam der XK 140 mit Zahnstangen- statt Kugelumlauflenkung, der Motor wurde acht Zentimeter nach vorne verlegt, um Platz im Cockpit zu schaffen, das Lenkrad war ergonomischer angeordnet, außen wurde mehr Chrom drapiert, es gab stärkere Motoren mit 190 oder 210 PS. Dennoch lief das Kundeninteresse langsam aus, die Auffrischung zum XK 150 sollte 1957 das Interesse nochmals befeuern: Es gab jetzt Scheibenbremsen, eine deutlich glattere Karosserie mit einteiliger Frontscheibe, mehr Komfort und Leistung und ab 1959 auch den 3,8-l-Motor mit 265 PS.

So hielt sich der XK tapfer, bis 1961 die nächste Legende anhob: der E-Type, ebenfalls ein Denkmal seiner selbst.

Jaguar XK 120 Oldtimer Gebrauchtwagen 1948

DER BESITZER
Ein Jaguar E war lange Zeit Erich ­Hofers Traum, das angepeilte Auto wurde vom Vorbesitzer allerdings nie fertig gebaut, so fiel der Fokus auf einen XK: „Ich wollte einen originalgetreuen XK 120 OTS, das ist die reine Lehre.“ Erich Hofers Exemplar wurde 1985 von Jaguarsammler Bill Tracey restauriert (wie alle Tracey-Jaguars in Rot), gekauft hat er ihn von einem deutschen Hotelier, die Überstellung („580 km im strömenden Regen“) erfolgte auf eigener Achse. Derlei verbindet, seither fährt Erich ­Hofer den XK bei Oldtimerrallyes und im Alltag, durchaus auch sehr sportlich.

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