Testbericht: Hyundai iX35

Hyundai zeigt an seinem Topseller, wie sympathisch ein SUV heute daherkommen kann.

01.04.2010 Online Redaktion

Alles soll neuer werden. Moderner und mondäner. Weg von diesem Image, dem das Herkunftsland Korea in Europa wie ein schwerer Rucksack auf den Schultern lastet. Da darf man sich bei aller Toleranz nichts vormachen. Schritt eins war, die Namensgebung zu ändern. Die zugegebenermaßen klangvollen, aber etwas verbrauchten und inhaltsleeren Modellbezeichnungen wichen einer Buchstaben-Zahlen-Kombination, das hat Premium-Charakter. Ein X markiert dabei wenn auch keinen Allradantrieb so doch SUV-Optik. Aus dem einstigen Tucson wurde also der ix 35. Logisch. Darüber tummelt sich der Santa Fe (wir schlagen ix 45 für die nächste Generation vor), noch eins drüber der ix 55 (in den USA als Vera Cruz bekannt). Womit auch gleich die Preis- und Größenordnung klar wäre.

Als Tucson-Nachfolger hat man es nicht leicht. Der war 2005 das meistverkaufte SUV
in Österreich – verdrängte damals den Toyota RAV4. Anschließend Platz drei, dann der Silberrang. Erst mit dem VW Tiguan wurde das Segment auf den Kopf gestellt. Aber es reichte bislang immer für die Top Ten. In Zahlen bedeutet das, dass Hyundai vom ix 35 2000 Stück im Jahr 2010 erwartet – der Verkauf läuft seit März. 2009 waren es immerhin noch 1463 Tucson.

Den Hauptanteil soll die Konfiguration unseres Testwagens ausmachen – 2,0-Liter-Diesel mit 136 PS, manuelle Sechsgang-Schaltung und Allradantrieb. Ob die Mehrheit der Kunden vier angetriebene Räder braucht, sei dahingestellt, aber als 4WD kommt der ix 35 in der höheren Ausstattungslinie Style. Und das hat sich rumgesprochen: Wer bei Hyundai ein Schnäppchen machen will, muss das über die Mehrausstattung tun. Im Basispreis von 29.990 Euro sind dann unter anderem Premium-Gadgets wie Einparkhilfe, elektrisch verstellbare Lordosenstütze, Teilleder, Tempomat und beheizbare Fondsitze inkludiert. Da staunt die deutsche Konkurrenz.

Seit einigen Jahren gibt man sich auch bei der Pflicht keine Blöße. Den Motor hat Hyundai einst von Mercedes zugekauft, bis man ihn einfach übernahm, überarbeitete und nun selbst fertigt. Die 136 PS reichen für überraschend souveränen Vortrieb. Von der Ampel weg bis zur Höchstgeschwindigkeit erlaubt sich der Commonrail keine Schwächen. Auch Beschleunigungen bei Tempo 160 laufen problemlos ab. Kein Wunder, dass Hyundai der 184-PS-Version eine Nischenexistenz prophezeit. Was soll die auch mehr können? Ende des Jahres soll ein 1,7-l-Diesel mit 115 PS folgen.

Wenn man unbedingt etwas bekritteln möchte, dann vielleicht das Getriebe. Etwas direktere Schaltvorgänge oder kürzere Wege würden dem sportlichen Charakter (doch, auch bei 136 Diesel-PS) gut tun – aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

Im Rahmen der Image-Aufbesserung greift Hyundai auf das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim zurück. Hausgemachte Europäisierung, sozusagen. Das multikulti Designteam um den deutschen Chef Thomas Bürkle tobte sich kräftig aus und verpasste dem Tucson-Nachfolger Sicken, Kerben, Polster und Lichtlinien, wo sich gerade Platz fand. „Fluidic Sculpture“ nennt sich das und soll flüssige Formen, Licht und Schatten erzeugen. Warum auch nicht? Doch wehret den Anfängen; es sei vor den alten Zeiten eines Babyspeck-Santa Fe gewarnt.

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