1/16
 

Ford Mustang 2018: General Cluster

Magne-Ride im Breitwand-Drama auf dem Schonpad gegen Wounded Knee. Dem Fahrspurhalte-Pony sind immer noch hinkende Klischees abzuringen, weil, hey, Gringo: fünf Liter Hubraum!

11.05.2018 Online Redaktion

Ein Artikel aus der Autorevue Extra 2018Aktuelle Abo-Angeboten findet ihr hier

Mehr Mustang gab es noch nie. In einer umfassenden Modellpflege verpasste man dem Pony-Car eine zugeschärfte Schnauze plus 29 Artgenossen mehr im V8, sorgte für beschränkten Verbrauch beim Ecoboost-Vierzylinder, spendierte neue LED-Scheinwerfer, vier Endrohre und jede Menge an digitalem Breitwanddrama im Info-Cluster.

Fünf Liter Hubraum, das wird nicht billig. Aber ehrlich: Wer will einen Mustang namens Ecoboost?

Damit auch die Hardware etwas davon hat, wurden die neuen Fahrmodi Track -Acceleration (samt automatischer Stoppzeit) und die Quartermile-optimierte Drag Acceleration eingeführt vor dem technischen Hintergrund einer optionalen Zehngang-Automatik.

Ford Mustang 2018 Test Fahrbericht
© Bild: Ford

Keine Sorge: Der Handschalter beschränkt sich auf bisherige sechs Gänge, kann aber Momentenanpassung. Damit man beim heftigen Pedalieren nicht das Knie wundreibt, wurde ein Kniepad am Mittelsteg befestigt. Und für alle Freunde des saloonparkfähigen Sattelknopfes: Der Handbremshebel bleibt. Den benötigt man allerdings nicht für das USP-Feature direkt aus den USA: Den Line-Lock-Modus, auch Burnouter genannt. Damit kann man therapieferne Rauchsignale senden von Supermarkt-Parkplatz zu Supermarkt-Parkplatz.

Sonst: zwei neue Farben, Recaro-Sitze auf Wunsch und in der Motorhaube inte-grierte Lufteinlässe, die europäischem Fußgängerschutz gerecht werden.

Dämpfersystem im Ford Mustang

Warum aber Magne-Ride, das grundgeniale Dämpfersystem mit Magnetpartikeln im Flüssigkeitsdämpfer, erst jetzt hier zum Einsatz kommt, kann Ford selbst nicht erklären. (Jetzt allerdings, Burschen, gehört die in den Nullerjahren von Delphi Corporation lancierte Erfindung den Chinesen.) Schon 2002 bediente sich der Cadillac Seville des magnetorheologischen Systems, bei dem sich Dämpfer über Elektroimpulse in Millisekunden variabel versteifen oder entspannen lassen. Prominente Lizenznehmer: Ferrari, Lamborghini, Audi, Land Rover.

Ford Mustang 2018 Test Fahrbericht
© Bild: Ford

Also genau das, was ein Zwei-Tonnen- Hecktriebler braucht. Um dem speziell als V8 machtvollen Massivsportler Leichtfüßigkeit einzuhauchen, hilft es weiters, in den Track-Modus zu gehen. Dann schaltet das Zehnganggetriebe flott genug, um nicht als Spaßverhinderer zurückgestuft zu werden.

Grundsatzfrage: Ecoboost oder V8?

Na, wenn schon Mustang, dann die schwere Partie. Wir haben ihn doch nicht etwa vernunfthalber erworben? Hubraum kann nicht durch weniger Hubraum ersetzt werden. Obwohl sich die 290 PS auch nicht schwach anfühlen – und das Gewissen wird um über 3 l/100 km entlastet im Normschnitt.

Ford Mustang 2018 Test Fahrbericht
© Bild: Ford

Dennoch: Hier regiert Ur-Old-School, wie schon das Dach des Cabrio klarmacht, dessen Verriegelung händisch gelöst werden muss, ehe der E-Mechanismus in Kraft tritt. Das hatten wir in den sechziger Jahren schon besser, damals lief das vollautomatisch ab.

Doch alles Bullshit, denn Europa blickt auf das (insgesamt schon drei Mal strapazierte) Sondermodell Bullitt mit 464 PS und B&O-Soundanlage. Damit ab Herbst klar ist, wo die Musik spielt.

Shortcut

Was wir mögen
Das Gesamtereignis als Platz-halter untergehender Epochen.

Was uns fehlt
Serienmäßiger Seitenh alt im oberen Körperbereich.

Was uns überrascht
Wie viele Knöpfe sich auf ein Lenkrad packen lassen. Und dass man davon drei benötigt, allein um das Radio einzustellen.

Perfekt, wenn …
… man den Gute-Nachbarschaft–Modus (leiser Start) schon für die Woche vorprogrammiert hat.

Die Konkurrenz
Früher: Corvette. Heute: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger.
Eigentlich doch: Audi A5, BMW 4er, Mercedes E-Klasse. Oder Äpfel vs. Birnen.

Daten Ford Mustang 2018

Antrieb 4- bzw. V8-Zylinger-Motoren, Alublock-/Köpfe. DOHC. 6-Gang-Getriebe/ 10-Stufen-Automatik. Hinterradantrieb, Sperr-Differenzial.
Fastback 2,3 Ecoboost ab € 48.750,–.
Convertible 2,3 Ecoboost ab € 53.750,–.
Leistung 290 PS/231 kW/5.400/min. 440 Nm/ 300/min. 0–100 km/h 5,8 sec, Spitze 233 km/h. Normverbrauch/CO2 12,2/7,2/9,0 l/100 km/199 g/km.
Fastback 5,0 ab € 60.450,–.
Convertible 5,0 ab € 65.450,–.
Leistung 450 PS/331 kW/700/min. 52 4 Nm/ 4600/min. 0–100 km/h 4,6 sec, Spitze 249 km/h. Normverbrauch/CO2 19,1/9,1/12,8 l/100 km, 279 g/km.
Dimensionen 2+2 Sitze, L/B/H 4784/ 2080/1381 mm, Tank 59/61 l, Kofferraum 408 l, Conv. 332 l. Räder 255/40 R 19.
Gewichte Leergewicht 2023 bis 2150 kg,
Ausstattung Ecoboost: 6 Airbags, aktive Motorhaube/Fußgängerschutz, Scheinwerfer-Assist, umklappbare Rücksitzlehnen, ISOFIX, Schaltwippen bei Autom., 2-Zonen-Klimaautomatik. 5,0 zusätzlich: Schwarze LM-Räder, Klappen-Auspuff, vier Endrohre, Launch Control (nur Handschalter). 6-Kolben-Brembo-Anlage.
Extras Carbon-Paket € 2.200,–, Premium-Paket € 3.200,–, Magne-Ride
€ 2.800,–, Recaro-Sitze € 2.500,– etc.

Mit unserem Autopreisrechner alle Preise für Neu- und Gebrauchtwagen gratis berechnen!