Vorstellung: Ford Focus Rs

Einen GTI zum Frühstück, einen Dreier-BMW zu Mittag, und abends sind wir dann endlich alleine auf der Rennstrecke.

01.04.2009 Autorevue Magazin

Schon bei 5000 Umdrehungen liegt der bisherige Golf GTI (also noch der Fünfer) 105 PS zurück. Das ist ziemlich peinlich für den GTI-Fahrer, der die Begegnung mit dem Focus RS nicht vermeiden konnte.

Aber sie wird ohnedies nicht sehr lange dauern.

Denn noch heftiger als die 305 PS exekutieren die 440 Nm brutale Beschleunigung, und sie liegen nicht als einsame Spitze am Zipfel des Drehzahlbandes, sondern als Hochplateau zwischen 2300 und 4500 U/min. Damit kann der 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo auch beim Hochschalten lückenlos auf Drehmomentmaximum gehalten werden, entschlossen, heftig, bissig, und der Fahrer dankt dabei ein bisserl dem Schalensitz für seine starken Arme, ohne die man schon physisch kaum mitkäme mit null auf hundert km/h in 5,9 Sekunden – vor nicht allzu langer Zeit ein Wert unter Supersportlern.

Noch im legalen Geschwindigkeitsbereich ahnt man, dass der Focus RS ein Sportwagen reinsten Wassers ist, dem die Karosserie eines vernünftigen Kompakten übergestülpt wurde (eh nicht ohne, sagen wir, kleine Anzeichen ihrer Ambition, dazu später), aber der legale Bereich ist zu kurz für lange Überlegungen.

Was beim Durchtreten des Gaspedals passiert, nähert sich jedenfalls elementaren Ereignissen, und nicht nur die Beschleunigung ist das Beeindruckende an der Beschleunigung. Es ist das Gesamtkunstwerk an sich, also der Mix aus nach hinten abtauchender Welt und dem SOUND, der das Vorwärtskatapultieren des RS begleitet. Jost Capito, Chef der Motorsportentwicklung bei Ford: „Wir haben den Sound abgestimmt wie ein Orchester. Der Auspuff übernimmt vom Ansauggeräusch, und drüber schwebt das Geräusch des Turboladers – auch sein Abblasen, wenn man vom Gas geht.“

Geht man nicht vom Gas, dann liegen am Ende des Weges 263 km/h an. Wer das Potenzial des RS ausschöpfen möchte, schaut sich am besten nach einer Rennstrecke um.

Dann ist da noch die Sache mit den Antriebsrädern. Jost Capito: „Der Focus RS soll der Hai seines Segments sein.“ Da Haie gemeinhin nicht über Allradantrieb verfügen, genügt auch dem Focus RS Frontantrieb – Allrad wurde immerhin getestet, aber der Prototyp war zu schwer, ein bisserl berechenbar, um nicht zu sagen wohlstandsbäuchig, was dem angepeilten Charakter des RS geschadet hätte. Bedenken, die 305 PS könnten den Frontantrieb überfordern, sind unberechtigt: Die Kraft wird souverän in den Asphalt gebrannt, und wer ESP und seine Unterabteilungen aufscheuchen will, muss sich wirklich anstrengen.

Wer das Lenkrad festhalten will, der nicht. Denn die gesamte Vorderachse des Focus RS wurde neu konstruiert, um den Kräften standzuhalten und die Sperren unterzubringen. Dabei wurden auch die Drehpunkte der Achsschenkel maximal nach außen gerückt, so sind Antriebseinflüsse kaum in der Lenkung spürbar. Ganz ausfiltern lassen sich die 305 PS nicht, aber im Vergleich zur Konkurrenz ist die Lenkung souverän und spurtreu, auch wenn der Turbo gerade mit 1,5 bar in die Zylinder bläst.

Von außen ist der Focus RS ebenso erkennbar wie hinter dem Lenkrad. Auch mit dem Focus ST (225 PS) wird ihn niemand verwechseln, immerhin übersetzt die Karosserie den Ladedruck des Turboladers perfekt in Auftritt: Zum Heckdiffusor, dem Spoiler der Nullerjahre, kommt ein Brett von Heckspoiler, dem Spoiler der Spoilerjahre; auch rundum schwillt die Karosserie, die Reifen halten mit (235/35 R19), und der Lack bestätigt den vorausgeahnten Irrsinn: Neben einem Blau von Blau („Indianapolis Blau“) gibt’s „Performance Green“ (gleicht nicht zu fällig BPs Ultimate Grün, die Gemeinschaft ist im Rallyesport höchst erfolgreich), und wer, hmmm, auf dezenten Auftritt Wert legt, wählt „Frostweiß“.

Der Focus RS hält sich ans Motto What you see is what you get. Denn der äußerliche Auftritt pflegt nicht die Subtilität, die Gentlemen Driver anspricht, er ist ein optisches Animationsprogramm zum Abschöpfen der Möglichkeiten.

Dem stehen nur zwei Hindernisse im Weg, erstens der Kaufpreis, mit 39.000 Euro allerdings überschaubar im Umfeld der Konkurrenten. Und die Wulste der Recaro-Schalensitze, genauso üppig wie die mögliche Querbeschleunigung.

Der Kofferraum misst übrigens 385 Liter und ist per Heckklappe zugänglich, falls vernunftorientierte Familienmitglieder danach fragen.

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