Ford Focus Ecoboost Dreizylinder 1,0 12V
Moderate Einstiegspreise und ein Sechsganggetriebe.
 

Vorstellung: Ford Focus

Drei Zylinder, aber das volle Auto. Ford zeigt plötzlich Konturen und wir lernen zu spuren.

03.04.2012 Autorevue Magazin

Hundertfünfundzwanzig PS pro Liter! Das gab es früher nur bei hochgegitzten Turbo-Maseratis oder Tomcat-Kawasakis. Heute steigen wir in einen viertürigen Ford Focus, gerne auch Traveller, und denken uns nicht viel dabei, wenn der Motor beim Anfahren etwas rubbelig wirkt, sonst aber ganz unauf­fällig und mit drehmoment­solider Geschmeidigkeit seine Leistung bringt. Klar, das Überholen muss man sich gut ein­teilen, aber das Tanken dafür weniger – mit der Variante 125 PS lassen sich mit 55 Liter Tankinhalt 1000 Kilometer, mit der 100-PS-Version sogar 1100 Kilometer erreichen – unter idealen Bedingungen.

Der völlig neu, fast vollständig in Deutschland (und ein bisschen in England) entwickelte Dreizylinder der EcoBoost-Serie (die bislang aus 1,6- und 2,0-Liter-Vierzylindern bestand, weitere werden folgen) ist Fords bisher kompromisslosester Zugang zum Thema Sparen. Also: 3 statt 4 Zylinder, Turbolader mit hohem Wirkungsgrad und schnellem Druckaufbau, hochpräzise Benzineinspritzung mit Sechsloch-Magnetventil-Injektoren, variable Nockenwellensteuerung für den Scavenging-Effekt idealer Brennkammer-Durchspülung, was zugleich den Lader bei Laune hält. Der hochsteife Motorblock ist aus Grauguss, erlaubt geringste Wandstärken, kommt dadurch schneller auf Betriebstemperatur; das Kühlsystem hat zwei separate Kreisläufe für Zylinderkopf und Motorblock, was ebenfalls dem besseren Wärmehaushalt dient.

Ein Hubzapfenversatz von 120 Grad ermöglicht geschmeidigen Motorlauf und, wie bei Ford (oder VW Up), den Verzicht auf eine Ausgleichswelle.

Ford Focus Ecoboost Dreizylinder 1,0 12V

Der Geniestreich, die Abgaskrümmer in den Alu-Zylinderkopf, in das Kühlsystem zu integrieren (wovon auch der Turbolader thermisch profitiert), wird künftig in alle EcoBoost-Motoren übernommen. Gespart wird bis ins kleinste Detail – selbst die Licht­maschine rekuperiert elektronisch gesteuert mit höchstem Wirkungsgrad. Start/Stopp-­Automatik sowieso. Nachvollziehbar genial klingt auch die Idee, den Nockenwellenriemen im Ölbad zu führen.

Der Dreizylinder vereint das tiefgelegte Drehmoment eines Dieselmotors mit der Drehfreudigkeit eines Benziners. Allerdings spürt man dann bei den Gangwechseln (Automatikgetriebe gibt es keines) den Nachschlag der hohen Drehzahlen, was beim Hochschalten einen uneleganten Drehzahlüberschuss und daraus folgenden Nachschub ergibt. Immerhin konnte man sich Ausgleichswellen ersparen, indem man die Schwungscheibe derart ­dimensionierte und gegenwuchtete, dass die Laufruhe über weiteste Bereiche gegeben ist.

Zweifellos läutet Ford damit eine neue Evolutionsstufe effi­zienten Sparens auf hohem ­Niveau ein – die Welt ist noch nicht gerettet, aber wir könnten uns darauf einigen, wie es geht.

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