Ferrari FF Exterieur Dynamisch Front Seitea
Immer der ganze Schmus von Stolz und Großartigkeit.
 

Vorstellung: Ferrari FF

So eine Art bestes Auto der Welt. Aber darf Ferrari das überhaupt?

24.05.2011 Autorevue Magazin

„Ich habe an allen meinen Autos so viele Fehler gefunden, dass ich nicht von einem
einzigen behaupten könnte, es sei gut gewesen. Sie haben alle zu viele Fehler gehabt, alle.“
Enzo Ferrari 1976

Jetzt hat also auch Ferrari seinen Sündenfall. Lamborghini ließ sich schon in den 80ern zu einem Geländewagen hinreißen, was sollte man von einem Traktorhersteller auch anderes erwarten? Porsche passierte der Cayenne und setzte dann noch Diesel oben drauf. Auch noch verzeihbar, schließlich musste sich die Marke ja ohnehin aus kleinbürgerlicher Käfertechnik hocharbeiten.

Aber Ferrari? Immer nur Vollblut, Canzone dei dodici, der ganze Schmus von Stolz und Großartigkeit. Und jetzt? Allrad! Heckklappe!! Umklappbare Rücksitze!!! Und wenn man glaubt, das alles halbwegs verdaut zu haben, entdeckt man im Fond die Bildschirme in den Kopfstützen. Die Dinger wurden nicht umsonst zuerst in Vans angeboten. Man sieht da hinten schon verwöhnte Oligarchen-Fratzen maulen, dass Papi schon wieder die Spongebob-DVD daheim vergessen hat. Und überhaupt: Warum rüttelt und schüttelt das so?

Tschüss mit der Heiligenmäßigkeit. Ferrari scheint angekommen im drögen Sumpf der Beziehungskiste. Steht FF für FamilienFreundlich?

Aber dann ist die Aufregung doch nur pure Theorie. Spä­testens auf das Anstarten folgt die Erlösung. Das glockenhelle Lied der Zwölfzylinder-Klas­siker ist zwar dem düsteren Grollen einer Bach-Kantate gewichen. Als hätte man sich um die Männlichkeit des FF gesorgt, wurde auf den Hubraum des Vorgängers 612 Scaglietti nochmals ein halber Liter draufgesetzt. Es liegen jetzt 6,3 Liter an, das sind schon recht ordentliche Ami-Dimensionen.

Leistungsmäßig ging sogar überproportional viel weiter: 120 PS Zuwachs machen 660 PS insgesamt. Das entspricht exakt, und sicher nicht zufällig, jenem Maß, das uns beim Enzo noch als unpackbar & überirdisch erschien.
Dann wieder ein kleiner Schreck zwischendurch: An der ersten Ampel stirbt der Motor ab, Start-Stopp ist serienmäßig. Trotz der Mehrleistung legt der neue Motor nämlich 20 Prozent weniger Normverbrauch am Prüfstand hin – das wird aber eher nur die Nicht-Käufer interessieren, bei einem Einstiegspreis von 323.500 Euro.

Und wenn wir schon beim Sparen sind: Der FF kommt um die Kleinigkeit von 15.000 Euro billiger als der Vorgänger, trotz Technologieschub und Alltags-Mehrwert. Wir lernen daraus: Selbst bei Ferrari wachsen die Bäume nicht in den Himmel. Der große Zwölfzylinder-Gran-Turismo mag zwar am tiefsten in der Firmengeschichte verwurzelt sein, stellt aber bereits seit Menschengedenken das Sorgenkind der Modellpalette dar. 412, 456, 612 – alles eher Ladenhüter am sonst so prosperierenden Ferrari-Markt.

Insofern war ein neues Konzept geradezu zwingend: Im Grunde variierte man nur die Cayenne-Idee. System­fehler – siehe Eingangs-Zitat – werden nicht mehr als Teil der Legende gepflegt, und erstmals geht Ferrari mit Alltagstauglichkeit (oder besser: was man sich in Maranello darunter so vorstellt) auf Kundenfang.

So wird es frischgebackene Ferraristi und Ferraristinnen freuen, wie geschmeidig und hochzivilisiert sich der FF von der ersten Sekunde an fahren lässt. Hier merkt man dem Motor den Hubraumzuwachs am deutlichsten an. Im Drehmomentverlauf ist der FF ein Frühaufsteher: Schon bei 1000/min machen sich 500 Nm breit, trotz des permanenten Überangebots an Leistung nimmt alleine diese Charakteristik jede Nervosität aus dem ­Wagen.

Um nur ja keine Missverständnisse aufkommen zu ­lassen, gibt es ein manuelles Schaltgetriebe nicht einmal mehr als Option. Braucht’s auch nicht. Das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ­beherrscht alle denkbaren Gangarten, die man von einem 660-PS-Vieh mit Heckklappe ­erwartet, vom Einparken am regennassen Billa-Parkplatz (wohl eher selten) bis zum ­Race-Modus (wahrscheinlich noch seltener), aber der Mensch freut sich bekanntlich über jede theoretisch zur Verfügung stehende Wahlmöglichkeit. Normalerweise wird man sich je nach Stimmungslage zwischen Comfort und Sport bewegen, beide Fahrmodi lassen einen für Ferrari ganz erstaunlichen Komfort zu, im Vergleich zu früheren Coupés bietet der FF dank der adaptiven Dämpfung geradezu ein Bandscheiben-Verwöhnprogramm. Auf der Langstrecke würde das einen neuen Bestwert für den Komfort-Speed-Koeffizienten ergeben, wenn es noch irgendwo auf der Welt eine Autobahn gäbe, wo man die 335 km/h Spitze auch nützen könnte.

Neu am Manettino ist die Snow-Stellung: Ferrari & Schnee, das war ja bisher eher ein Miami-Vice-Thema, mit dem FF ist man nun auch fit für Cortina, Davos, Kitz. Der Allradantrieb zählt zur originellen Sorte: Die Kraft für die Vorderräder wird nämlich frisch von der Vorderseite der Kurbelwelle gezapft, was ein Mitteldifferenzial und eine Kardanwelle erspart – siehe Kasten. Um die Gewichts­einsparung kann es aber bei einem Lebendgewicht von knapp 1,9 Tonnen wohl kaum gegangen sein, und man darf sich schon jetzt freuen, wie Stuttgarter Ingenieure beim Abendessen über die Defekt­anfälligkeit raunen werden.

Müsste man wohl mit ­einem FF-Dauertester kontrollieren, bis dahin passt das PTU (Power transfer Unit) ­genannte System perfekt zum Ferrari-Geist: Es ist frisch, smart und hochinnovativ.

Der Allrad klinkt sich im ­Normalbetrieb aus, wenn Traktions­lücken auftauchen, wird die Kraft mittels E-Diff im Heck und PTU aktiv und punktgenau auf jedes Rad ­verteilt. Und so fährt sich das auch, nämlich hervorragend. Die Leichtfüßigkeit und Handlichkeit auf Südtiroler Motorradpässen war wirklich, wirklich beeindruckend. Selbst beim Rausbeschleunigen aus engen Kehren, vielleicht noch mit ein bissl Restschotter auf der Ideallinie, werden die 1,9 Tonnen nie zum Thema, da lässt sich das Newton’sche Dreh­monument eines voll im Saft stehenden Sechsliter-V12 schön auskosten, man zoomt die kurzen Geraden wie im schnellen Vorlauf hoch. Und Reiche aller Länder merkt euch: Nur ein Ferrari-Zwölf­zylinder klingt wie ein Ferrari-Zwölfzylinder.

Sicher, in der Bremszone melden sich dann die 1,9 Tonnen vehement zurück, aber trotzdem: Ähnlicher Unfug mit einem Bentley oder Panamera angestellt, wirkt im Vergleich zum FF wie Wal-Weitwerfen. Kurz: Dies ist nicht nur ein guter Ferrari, es ist sogar ein gutes Auto. Der Ingegnere ­hätte seine Freude gehabt.

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