Vorstellung: Ferrari California

Ein Ferrari bleibt ein Ferrari, auch wenn er einem nach 600 Kilometern am Stück noch immer nicht auf die Nerven geht.

01.08.2009 Autorevue Magazin

Die Rundumsicht ist echt Mist. Der California ist ein Ferrari der Neuerungen, die man werksseitig auch Revolutionen nennt, und eine dieser Neuerungen ist nicht die schlechte Aussicht nach hinten – die erst dann gut wird, wenn man aufsteht –, sondern dass einem das auffällt. Die gute Nachricht: Es gibt einen schönen Farbbildschirm mit Liveaufnahmen von der Rückfahrkamera inklusive eingeblendeter Hilfsmarkierungen. Oder war das jetzt gar keine gute Nachricht?

Ein paar weitere Revolutionen, ausführlich bereits erfasst in Autorevue 12/08: Klappdach aus Alu, V8 vorne eingebaut, Doppelkupplungsgetriebe. Das sind in Wahrheit alles echte Beneficien.

Wir nutzten das schlechte Wetter der ersten Julitage zu einer ausführlichen Testfahrt durch halb Europa, wobei sich, dieses gleich vorweg, zeigte, dass der California auch dem stärksten Dauerwolkenbruch entgegenhält. Die Reifen ebenso wie das Dach. Nur die Scheibenwischer sind zu langsam. Das ist kein Witz.

Über den California gibt es auch noch andere Dinge zu berichten, die man früher im Zusammenhang mit einem Ferrari nicht gesagt hat. Zum Beispiel ist er wirklich langstreckentauglich, abgesehen davon, dass man alle 300 Kilometer tanken muss. Die Sitze sind mittelhart und sehr bequem, der Sound des Motors ist, wenn nicht gerade beschleunigt wird, zurückhaltend. Ein bissl laut wird’s so ab 150. Bei 200 kann der Beifahrer nicht mehr schlafen und beginnt ein Gespräch, das bei 250 wieder abflaut, teils wegen des Lärms, teils aus anderen Gründen. Wir sprechen vom geschlossenen Auto. Für das offene gilt eine andere Einteilung, weil man dann die Autobahn meiden wird, und auf der Landstraße kommt man auch mit einem Ferrari selten über 150 hinaus. Was ist das Idealtempo bei geöffnetem Dach? Genau 80 km/h.

Dann ist der California alltagstauglich. Darum fällt es auch auf, dass man bei der Rückwärtsfahrt geradeaus in die Rücksitzlehne schaut, anstatt auf den Boden hinter dem Auto. Das Sichumdrehen kann man sich also sparen. Langjährige Ferrarikunden mögen weglesen: Es gibt ausreichend Ablagen, einen (im zur Rede stehenden Kontext) brauchbaren Kofferraum, ein wankelmütiges Navigationssystem und einen Becherhalter. Kleine Kinder mit auffallend dünnen Beinen können hinten ganz gut sitzen. Andere werden maunzen.

Zeitgemäß gibt sich der California auch, indem er viel piepst. Sperrt man ihn auf oder zu, piepst er (oft sogar zweimal). Legt man einen Gang ein, piepst er. Fährt man rückwärts, piepst er so lange, bis man den Rückwärtsgang (per Knopfdruck) wieder rausnimmt. Tut man was mit dem Dach, piepst er. Den Einwurf eines Beifahrers, das Piepsen wäre für die Sehbehinderten, verwarfen wir als realitätsfern.

Gibt es denn, werden Sie nun fragen, überhaupt nichts Ferrarimäßiges zu melden? Aber ja doch.

Beim Starten per Knopfdruck jagt sich der Achtzylinder gleich einmal kurz auf 4000 Touren hinauf, unter scharfem Aufröhren, Tonfarbe räudig und schlecht aufgelegt. Das ist zum Aufgeilen gerade richtig und teilt den Nachbarn mit, dass man jetzt aufzubrechen gedenkt. Man kann den California mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Automatikmodus oder mit den Paddles vorm Lenkrad bewegen. Automatik kennt Comfort- und Sportmodus, Letzterer macht die Schaltvorgänge härter und schneller und vor allem auch später. Das macht natürlich einige Show, in zweiter Linie aber auch das Auto schneller, was wiederum nur auf dem Rundkurs relevant ist. Das hineindesignte Zwischengas beim Runterschalten, begleitet von allerlei nervösem Husten und Spotzen und Fehlzündungsknallen, erzeugt ein wohliges Kribbelkrabbel im Unterbauch, womit bewiesen ist, dass der California durchaus Sex hat.

Und dass er ein richtiger Ferrari ist, trotz vergleichsweise komfortabel federnder Multilink-Hinterachse, grundsätzlich sanft schaltender Automatik und einem Verbrauch von 13 Litern (der ist zum Glück eh nur papieren. Allerdings: Es ist von einer Start-Stop-Automatik für bestimmte, besonders emissionsfeindliche Märkte die Rede.) Fahrleistung, Bremsanreißung, Asphaltfestbeißung stimmen. Schaltet man das CST aus, also die elektronischen Selbstzerstörungsbegrenzer, kann man mit dem Auto immer noch viel ungetrübten Spaß haben, ohne gleich einen ungewollten U-Turn aufs Parkett zu legen.

Was eh nicht anders sein kann: In die Sitze ist man gut eingepasst, das Lenkrad liegt stimmig in der Hand. Und ganz wichtig: Weil Ferrari nach dem Denken des Enzo ja eigentlich vor allem ein Beschicker des Motorsports ist, strahlen die Innenräume der von ihm eher geduldeten als gewollten Straßenautos in Verarbeitung und Design schon immer diese Atmosphäre von ganz leichter Nachlässigkeit und von Desinteresse aus. Ein schönes Beispiel ist die Einheit fürs Klimamanagement, die als Kastl so irgendwie unter der Mittelkonsole anmontiert ist. Da weiß man gleich, hier geht es grundsätzlich um die Hauptspeise, nicht um die Beilagen.

Und weil das alles so ist, gehen wir auch davon aus, dass der Tempomat aus der Aufpreisliste nicht weggeht wie die warmen Semmeln. Weil dann täte die Welt wirklich nicht mehr lange stehen.

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