Citröen DS5 stat rechts
Ein Kieselstein war sein Vorbild – und dann wurde alles dagegen unternommen.
 

Vorstellung: Citroën DS5

Der neue DS5 hat ordentlich Kategoriensprengmaterial zu bieten.

01.12.2011 Autorevue Magazin

Citroën scheint erfrischenderweise zu sich selbst zurückzufinden, wobei sich angewandte Genialität heute viel komplexer darstellen muss als vor fünfzig Jahren. Mit der auf Lifestyle gebürsteten DS-Linie hat man auch optische Eigenständigkeit und Konsequenz bewiesen, beginnend beim DS3 über den DS4 bis zum nunmehr vorgestellten Top-­Liner DS5, der technisch in vorhandenen Plattformen und Motoren verankert ist, aber ­allerlei elektronische Luxus-Raffinessen aufweist und sich gemeinsam mit dem Peugeot 3008 Hybrid4 als weltweit erster Diesel-­Hybrid4 (= Elektro­motor als zusätzlicher Heck­antrieb) präsentiert.

Wenige erkennbare Reminiszenzen gibt es außer dem unverhohlenen Göttinnen-­Zitat DS; vielleicht entdeckt man im seitlichen Heckverlauf eine ­Anlehnung an den DS-Kombi Break der sechziger Jahre.

Die Könnerschaft des Designs liegt vielmehr darin, einer recht amorphen Grundform zarte Strukturen einzuverleiben. Dies gelingt durch einige Kunstgriffe wie dem Chrom­säbel, der sich seitlich von den Scheinwerfern bis in die halbe A1-Säule hochschwingt, um einer an sich bunkerten Nasen­partie Streckung und Dynamik zu verschaffen. Auch die Strukturierung der Front ist vorbildlich gelungen dank ­Wabengrill, bumerangförmigen Luftläufen und jeweils drei Glaseinheiten (Hauptlicht, Blinker, Nebel). Extrem flache Windschutzscheibe, verdunkelte Vertikalen, krasser Chromlauf an den Schwellern und eine raffiniert sich kräuselnde Flankenlinie strukturieren die Seite, während das Heck mit geteilter Scheibe, eleganten Rückleuchten, dem kleinsten Scheibenwischer und den schönsten Abgasöffnungen dieser Klasse zu einem überzeugenden Finale findet. Allerdings verzichtete man aus lauter Coolness auf einen manuellen Kofferraumöffner.

Hingegen schuf man innen eine besonders warmherzige Atmosphäre mit zahlreichen Tapezierungsmöglichkeiten (Clublederstühle mit dem Teint Bayrischer Bullen; auf Wunsch auch im Bracelet-­Finish teurer Uhrarmbänder), mit abgematteten Aluminium­oberflächen, einer hochwertigen Bedien- und Infostruktur sowie einem aufwändig unterteilten Glassegment-Dach, dem auch einige Tertiär-Schalter eingegliedert sind, z. B. ­Bedienung und Justierung des Overhead-Displays. Dabei handelt es sich um ein trans­parentes Kunststoffplättchen 8 x 10 cm in Augenhöhe, auf das vornehmlich die gefahrene Geschwindigkeit projiziert wird, was dazu führt, dass man diese Information dreimal ablesen kann: zweimal als Digitalanzeige, einmal analog vom Zeigerinstrument.

Allerdings bilden sich die vorgespiegelten Ziffern hellblau ab, sobald man sich im „guten“ Bereich der Fortbewegung befindet, also idealerweise in der Rekuperationsphase, sofern man im DS5 Hybrid4 sitzt, der zusätzlich zum 163-PS-Dieselmotor einen 27 PS starken, auf 37 PS spitzenboostbaren Elektromotor besitzt, der samt einem Untersetzungsgetriebe (und einem Dauer-Akku) direkt ins Hinterachsgefüge eingebaut ist. Dort kann er im Idealfall, der in der Praxis nur über wenige Kilometer herrscht, für maximales Tempo 70 sorgen. ­Meistens trägt er aber (im Bereich bis Tempo 120 km/h) nur ­Leistung zu. Im Spitzenfall ­ergeben sich zusammengerechnet 200 PS, was sich noch spektakulärer liest, wenn man 99 g/km CO2 dagegenhält, bzw. 3,8 l/100 km im kombinierten Verbrauch, oder noch hand­fester: 4 Prozent NoVA (bei ­einem Einstandspreis ab 40.850 Euro).

Die beiden Baugruppen Diesel (vorne) und Elektro (hinten) sind nur per Kühl­system und Stromkabel ­mit­einander verbunden, der Rest ist Regelelektronik. Erste Fahreindrücke: Reichlich Mitdenken ist erforderlich, wenn man die Vorgänge in den Modi AUTO, SPORT, ZEV (Zero Emission) und 4WD verstehen möchte und ob man sich gerade in der Rekupera­tion, in der Aufladezone (am besten geeignet: SPORT) oder im (bei Glätte hilfreichen) ­Allradmodus befindet. Und man darf nicht vergessen: ­Geschenkt wird nichts. Wenn der Akku ausgeschöpft ist, muss wieder mehr Diesel verbraucht werden, um ihn zu ­laden. Reingewinn macht hauptsächlich das Bergabfahren und ein wenig auch das Bremsen. Allerdings auf Kosten des Kofferraumes, der um sein Viertelvolumen eingeschränkt und mit dem Mehrgewicht des Zweit­systems (ca. 80 kg) belastet ist. Benefit: Ein netter Neben­verdienst-Allrad-­Effekt, über den wir Ende ­Februar, wenn die ­ersten Fahrzeuge nach Österreich kommen, Aufschluss­reiches berichten können.

Bei den anderen Motorisierungen handelt es sich um zwei Euro-5-zertifizierte Dieselmotoren, den e-HDi 110 Airdream mit 6-Gang-Schaltgetriebe und dank Riemenantrieb harmonischer Stopp&Start-Technik, und den HDi 165 mit 6-Gang-Schaltgetriebe bzw. 6-Gang-­Automatikgetriebe. Außerdem wird der DS5 in zwei Euro-5-Benzinmotorisierungen (Turbo plus Direkteinspritzung) verfügbar sein, die zusammen mit BMW entwickelt wurden: der THP 155 (6-Gang-Auto­matikgetriebe) und der THP 200 (6-Gang-Schaltgetriebe). Erster Eindruck: laufruhige Motoren, leises, souveränes Fahren, erstaunlich polterig beim Kanaldeckelcruisen.

Ein kurzer Abriss über die (aufpreispflichtigen) technischen Möglichkeiten für Komfort und Sicherheit: Rückfahrkamera, Spurhalteassistent mit Massageeffekt in den Sitzen, kameragesteuertes Fernlicht; farbiges Head-Up-Display, Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfer mit Kurven­aus­leuch­tungs-­Effekt, schlüsselloser Zugang und schlüsselloses Starten. Ein ­Detail erfreut uns aber besonders: Es gibt eine analoge Borduhr, was immer ein untrüglicher Hinweis darauf ist, dass sich jemand mit Verstand und Umsicht in der Firma durchgesetzt hat. Allerdings scheiterte er an Haltegriffen über den ­Seitenfenstern.

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