Audi R18 e-tron Le Mans 2013 Sieger TDI Hybrid McNish Kristensen Duval
Kein sicherer Siegkandidat: die Audi R18 e-tron quattro können den Speed von Toyota und Porsche nicht mitgehen.
 

Countdown: 24h von Le Mans 2014 – eine Frage des Konzepts

Le Mans 2014 wird die 82. Ausgabe des Langstreckenklassikers. Jedes der Favoritenteams tritt mit einem völlig anderen Antriebskonzept an.

11.06.2014 passion:driving

Es wäre wohl abgedroschen, den diesjährigen Langstreckenklassiker Le Mans erneut unter den Titel “Kampf der Konzepte” zu stellen. Wir machen es aber trotzdem. Weil es nunmal stimmt. Denn mit dem neuen 2014er Reglement hat der ACO ein Regelwerk geschaffen, welches im Gegensatz zur Formel 1 große Freiheiten beim Motorenkonzept lässt, über die so genannte “Equivalence of Technology” (Gleichwertigkeit der Technologie) aber versucht, die unterschiedlichen Konzepte fair gegeneinander auszutarieren.

Audi R18 e-tron Le Mans 2013 Sieger TDI Hybrid McNish Kristensen Duval

Vorjahressieger: McNish/Kristensen/Duval – 2013 noch mit 3,7-Liter-TDI

Statt reiner Anpassung der Leistung wird dieses Jahr erstmals die Leistung in Relation zur Energiemenge gesetzt. Damit wird beispielsweise einem Diesel, welcher Konzeptbedingt eine höhere Effizienz bietet, weniger Energie zugesprochen, als einem vergleichbaren Otto-Motor. Technisch erlaubt ist beim Antrieb fast alles: ob 4 oder 8 Zylinder, Sauger- oder Turbomotor, Diesel oder Otto, Hubraum, Einspritzdrücke, Maximaldrehzahl – die Hersteller dürfen sich austoben und das tun sie auch: alle drei Favoritenteams treten mit völlig unterschiedlichen Konzepten an. Über die Equivalence of Technologie werden diese Konzepte dann mit 5 relevanten Stellschrauben unter einen Hut gebracht: die Energiedichte des verwendeten Kraftstoffs, daraus resultierend die erlaubte Energiemenge pro Runde, die Durchflussmenge, die Größe des Kraftstofftanks und die über das Hybridsystem eingespeiste Energiemenge.

Audi bleibt dem TDI treu

Dementsprechend treten auch alle drei Favoriten mit jeweils völlig unterschiedlichen Konzepten an. Für Audi dürfte Le Mans 2014 wohl die größte Herausforderung werden, möchte man seine seit dem Jahre 2000 anhaltende Dominanz – nur 3 mal musste man sich seither an der Sarthe geschlagen geben – aufrecht erhalten. Anfangs setzte man bei Audi ebenfalls noch auf Benzinmotoren, seit 2001 mit Direkteinspritzung, ehe man 2006 auf Diesel umstieg und seit 2012 mit dem Diesel-Hybrid “R18 e-tron quattro” der Konkurrenz um die Ohren fuhr. Dieses Jahr heißt der Sieganwärter zwar auch wieder R18 e-tron quattro, im Grunde handelt es sich aber um ein für das neue Reglement vollständig neu entwickeltes Auto.

Audi R18 e-tron quattro TDI Hybrid Rennstrecke LMP1 Le Mans

Audis LMP1-Renner mit TDI-Hybrid: der R18 e-tron quattro

Der Hubraum des V6-TDI wurde von 3,7 auf 4,0 Liter vergrößert und im Vergleich zum ersten Le-Mans-TDI, dem 5,5L V10 aus dem Jahre 2006, soll der neue Motor 40% weniger Kraftstoff verbrauchen. Konkret stehen dem neuen R18 e-tron quattro pro Runde in Le Mans 138,7 Megajoule Kraftstoffenergie zur Verfügung. Das sind 6,16 Liter weniger pro 100 Kilometer, als die Otto-Motoren der Herausforderer Toyota und Porsche verbrauchen dürfen. Mit dem Hybridsystem hat sich Audi in der 2-Megajoule-Klasse eingeordnet – es dürfen also maximal 2-Megajoule pro Runde über den elektrischen Antrieb beigesteuert werden. Pilotiert wird der R18 e-tron mit der Startnummer 1 von den Vorjahressiegern Loïc Duval und Tom Kristensen, welche sich zusammen mit Lucas di Grassi das Cockpit teilen werden.

Comeback mit V4-Turbo-Hybridantrieb

Porsche wagt sich nach 16 Jahren Pause erstmals wieder an die Sarthe. Nachdem man sich im Jahr 1998 mit einem Sieg des Porsche 911 GT1 von Le Mans verabschiedete, kehren die Zuffenhausener nun wieder zurück und haben dabei ein echtes Schmankerl im Gepäck: Der Porsche 919 Hybrid dürfte als eines der technisch spannendsten Fahrzeuge der LMP1 gelten. Angetrieben wird er von einem Vierzylinder-V-Motor, aufgeladen mittels Turbolader und ausgerüstet mit gleich zwei verschiedenen Energie-Rückgewinnungssystemen.

Porsche 919 Hybrid Le Mans 2014 Comeback

Nach 16 Jahren feiert Porsche im 919 Hybrid das Comeback nach Le Mans

Einerseits wird, wie bereits üblich, an der Vorderachse beim Bremsen kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt, andererseits – und das ist tatsächlich das spannende – thermodynamische Energie aus den Abgasen rückgewonnen. Statt eines Wastegates, das überschüssige Abgasenergie entweichen lassen würde, kommt eine zweite Turbine zum Einsatz, welche einen Generator antreibt und somit diese Abgasenergie wieder in elektrische Energie umwandelt. Bei den Tests vor dem Start der Saison der WEC konnte der Porsche 919 trotz der komplexen Technik auf Anhieb schnellste Rundenzeiten setzen, in den ersten beiden Läufen der Langstreckenmeisterschaft war aber bei jeweils zwei gestarteten Fahrzeugen bisher nur ein Podiumsplatz drin, im ersten Lauf gab es zudem einen Ausfall zu beklagen.

Porsche 919 Hybrid Antriebsstrang V4 Turbo Mittelmotor Skizze Chassis

Antriebsstrang des Porsche 919 Hybrid – in orange: die Komponenten des Hybridsystems

“Der Porsche 919 ist zwar schnell, aber noch nicht in allen Potenzialen ausgereift.”, sagt auch Alexander Hitzinger, Leiter des Porsche-LMP1-Programms. Daher sind auch die Ambitionen für den ersten Le-Mans-Auftritt seit 1998 klar: mit mindestens einem der beiden Autos ins Ziel kommen. Auf einen Sieg für die Zuffenhausener zu spekulieren wäre also deutlich zu hoch gegriffen, auf die beiden 919 Hybrid sollte man aber mehr als nur ein Auge haben. Verschwörungstheoretiker, die behaupten, man wolle halt kein konzerninternes Duell und Porsche dürfe Audi nicht in die Suppe spucken, sollten mit den Aussagen und einem Blick auf die komplexe Technik jedenfalls ruhiggestellt sein.

Heißer Anwärter auf den Sieg: Toyotas V8-Hybrid

Dahingegen dürfte Toyota wohl als der aussichtsreichste Konkurrent gelten, Audi in die Schranken zu verweisen. Dabei haben die Japaner, deren Fahrzeug bei Toyota Motorsport in Köln entwickelt wurde, im Vorfeld für einiges Unverständnis bei Experten gesorgt: mit einem 3,7-Liter-V8-Saugmotor schicken die Japaner einen Motor ins Feld, welcher in Anbetracht der Konkurrenz aus Ingolstadt und Zuffenhausen schon fast altertümlich wirkt. Letztlich setzt man damit aber konsequent seine Linie fort, die im Gegensatz zu allen Downsizing-Bestrebungen der europäischen Fahrzeughersteller, auf die Kombination aus Saugmotoren mit Hybridantrieb setzt. Der Toyota TS040 wird zusätzlich zum Verbrennermotor von zwei Elektromotoren verteilt auf beide Achsen angetrieben und hat damit im Gegensatz zum Vorgänger, dem TS030, Allradantrieb.

Toyota TS040 Le Mans Testfahrten V8 Hybrid Rennstrecke

Der Toyota TS040 mit V8-Hybrid bei den Le Mans-Testfahrten

Während man bei Porsche allerdings auf Lithium-Ionen-Batterien als Energiespeicher setzt, verwendet Toyota die “Ultracaps” genannten Hochleistungskondensatoren. Diese können Energie sehr viel schneller aufnehmen und abgeben, haben also eine höhere Leistungsdichte, als vergleichbare Akkus, haben in diesem Fall dann aber auch interne Verluste. Das schnelle Laden der Ultracaps sorgt zudem dafür, dass häufiger der Zustand voller Ladung eintritt und die Rekuperation beim Bremsen nicht genutzt werden kann, was wiederum die thermische Belastung der Bremsen erhöht. Die Energie aus den Ultracaps muss also schnell wieder abgeben werden, auch wenn es auf dem jeweiligen Streckenabschnitt möglicherweise keinen Sinn macht. In den ersten beiden WEC-Läufen konnte der TS040 mit der Startnummer 8 (Anthony Davidson / Sebastien Buemi / Nicolas Lapierre) bereits zwei Siege einfahren, die Nummer 7 (Alexander Wurz / Stephane Sarrazin / Kazuk Nakajima) konnte immerhin Platz 2 und 3 auf sich vereinen. Toyota hat also beim Vorgeplänkel zu Le Mans gezeigt, dass sie schnell sind und die Audi im Zaum halten können.

Toyota TS040 V8 Hybrid Antriebsstrang Skizze Le Mans 2014

Neu zum TS030: Elektromotor an der Vorderachse und damit Allradantrieb

Ziel von Box 56: eine vollelektrische Runde pro Stint

Neben dem Kampf um den Sieg, wird vor allem das Team in Box 56 mit Spannung zu beobachten sein: Nissan wagt sich mit dem DeltaWing-Konzept in eine zweite Runde. Der von Ben Bowlby im Dreieckslayout entworfene Rennwagen sollte eigentlich als neues Fahrzeugkonzept für die Indy Car Serie dienen, wurde dort aber abgelehnt. Daraufhin tat sich Ben Bowlby mit Don Panoz zusammen und man sorgte 2012 in Le Mans für einige Furore, indem man mit dem von Nissan Motorsport unterstützten DeltaWing außerhalb der Wertung antrat. Nach einer Kollision mit einem Toyota TS030 schied das ungewöhnliche Konzept allerdings frühzeitig aus dem Rennen aus. Wenig später stieg Nissan aus dem DeltaWing-Projekt aus, nahm Ben Bowlby mit und startete mit dem ZEOD RC ein eigenes Le Mans-Projekt, dessen Design auf der ursprünglichen DeltaWing-Idee basiert. Das wiederum passte Don Panoz nicht und strebte eine Klage gegen Nissan an – derzeit noch ohne Ausgang.

Unabhängig davon startet der ZEOD RC (Zero Emission On Demand Race Car) dieses Jahr wieder außerhalb der Wertung, allerdings nun als Hybrid. Das Ziel soll sein, eine volle Runde pro Stint rein elektrisch zu fahren. Dazu stehen dem schlanken Renner 200 kg an Batterien zur Verfügung, welche beim Bremsen geladen werden. Der Elektro- und der Verbrennungsmotor, ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit Turboaufladung, sind beim ZEOD RC allerdings als paralleler Hybrid integriert, der Verbrennungsmotor kann also auch zeitgleich neben dem Vortrieb die Batterien des Elektromotors laden. Mit den Erkenntnissen aus diesem Jahr will Nissan 2015 einen neuartigen LMP1-Sportwagen an den Start bringen, welcher dann auch in der Wertung mitfahren soll.

Nissan ZEOD RC Rennstrecke Le Mans 2014 DeltaWing

Soll eine ganze Runde pro Stint rein elektrisch zurücklegen können: der Nissan ZEOD RC

Die 82. Ausgabe des Langstreckenklassikers an der Sarthe verspricht also schon im Vorfeld viel Spannung, wenn der Kampf der unterschiedlichen Motorenkonzepte ausgetragen wird. Audi dürfte es dieses Jahr jedenfalls schwerer haben denn je. Am 11. Juni startet das erste freie Training, die Qualifikation findet am Donnerstag, 13. Juni statt. Das Rennen selbst startet am Samstag, den 14. Juni um 15 Uhr und kann auf der Veranstalterwebsite im Livestream verfolgt werden.

  • Marcus

    Wenn Audi ein 4,0L TDI verwendet und Toyota einen 3,7L Saug-Benziner, dann ist meine Interpretation, dass Toyota hier eher „Downsizing“ betreibt als Audi.
    Offenbar sind alle Biertisch-Weisheiten von wegen „nur mit Turbolader hat man eine hohe Effizienz“ oder „nur mit Diesel hat man eine hohe Effizienz“ unterm Strich Halbwahrheiten. Die drei Konzepte V4-Turbo-Benziner (Porsche), V6 Turbodiesel (Audi) und V8 Saugbenziner (Toyota) dürften de facto bis auf ein paar Zerquetschte hinterm Komma dieselbe Effizienz aufweisen! Über Sieg oder Niederlage werden Nuancen, Glück und Können entscheiden! Eine spannende Sache!!

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